El fiasco del corredor mediterrani

Quan, fa anys, vam començar a treballar en el projecte estratègic per a l’empresa, vam decidir que la matèria primera hauria de ser reciclada, que la calor hauria de ser descarbonitzada, que l’electricitat hauria de ser en bona part fotovoltaica en autoconsum, i que les emissions d’aigua al riu fossin zero. Zero carboni, zero residus i zero aigua, aquest era el relat. Però quedava una pota coixa, el transport. Així va ser com fa anys ens vam començar a interessar per la intermodalitat del camió amb el tren. I va ser com els nostres clients d’Anglaterra es van alegrar del nou pas quan vam començar a enviar camions en tren. Una tractora transporta el tràiler fins Saint Charles a Perpinyà i una altra el recull a l’entrada d’Anglaterra. El canvi en el consum d’energia és substancial. Si un camió necessita 0,11 kWh/tona i km, al tren li calen 0,02 kWh/t.km, 5,5 vegades menys. Per anar a un dels nostres clients hem de recórrer 1.200 km, amb la qual cosa les emissions per cada viatge eren de 2,39 kg CO2e. En transport intermodal les emissions són de 0,3 kg CO2e, 8 vegades menys!

Per la Jonquera cada dia hi passen 6.500 camions per sentit. Si la mitjana del recorregut és de 800 km a França, Alemanya, Suïssa i Anglaterra, l’estalvi energètic, substituint el camió pel tren, pot ser de 168,5 GWh i de 103,5 ktCO2e cada setmana, 6.740 GWh i 4.140 ktCO2e a l’any de mitjana, el 10% de les emissions de Catalunya.

En aquest punt, topem amb el principal problema: com ho fem per passar tots els camions al tren? 6.500 camions necessiten 160 circulacions de tren diàries per sentit, la qual cosa implica disposar de les vies i les estacions de càrrega/descàrrega corresponents. Les comarques de Girona exporten uns 700 camions diaris que, si anessin tots al tren, necessitarien més de 17 trens diaris. La resta que ve de Múrcia, València, Tarragona, Saragossa i Lleida, necessitarien 143 trens diaris més. Hi ha la capacitat arreu per a tant trànsit? Les mercaderies viatgen a molta menys velocitat que els trens de passatgers, a uns 70 km/h, mentre que els trens normals van a 140 km/h i els d’Alta Velocitat a 250-300 km/h. Si circulen per les mateixes vies, cal que els trens de mercaderies s’apartin per deixar pas als de passatgers, i això implica sincronitzar els seus recorreguts amb els de passatgers a fi que es puguin alternar.

A Catalunya tenim dos colls d’ampolla importants. Un és el pas de Vendrell, Martorell i Castellbisbal, que està ple de canvis de via i destorbs continuats. L’altre és a Perpinyà on, per anar a Narbona, només hi ha una capacitat de 28 trens de mercaderies al dia.

Es pot augmentar la capacitat? Si es treballa els caps de setmana i totes les nits, sí. Així i tot la línia de l’AVE necessita cada dia 4 hores a la nit d’interrupció de trànsit per manteniment. Si els camions que venen del sud, i 5.800 diaris volen pujar al tren, com s’ho faran per creuar l’àrea metropolitana de Barcelona?

Hi ha algunes solucions. La primera és la nova estació de mercaderies de la Llagosta. La segona és l’estació de mercaderies de Girona, que podria rebre a curt termini el trànsit des de Lleida per l’eix transversal. Però faran falta moltes més decisions. Passar totes les mercaderies pel túnel del Pertús (25 trens/dia) és un error perquè, si es vol augmentar la circulació, és imprescindible sincronitzar el pas de mercaderies amb el de passatgers, i aquesta sincronia no es pot fer des de Tarragona per passar a l’hora prevista per Perpinyà. Per tant, es necessita un pulmó a la frontera per engegar la sincronització. Aquest pulmó podrien ser perfectament les estacions de Portbou i de Cervera, amb platges de vies suficients per fer aquesta feina. Per això és imprescindible que la via entre Girona, Vilamalla, Figueres i Portbou sigui en ample internacional i que l’estació de Vilamalla (si un dia es fa després de 20 anys) sigui com la de Girona, passant, i tingui el bypass de Figueres per l’est de l’N-II, enllaçant a Vilabertran. Si no és així, no cal que la facin, serà un nyap més.

Amb això podem tenir prou potencial per exportar des de les comarques de Girona, el Vallès i les de Lleida. A Europa hi ha manca de camioners (en falten 20.000 a França). Però, i la resta del corredor mediterrani, com s’ho faran? Com és que han dissenyat un corredor sense sortida? Porten invertits 7.000 milions en un cul-de-sac, fent invents passant per Madrid i posant tercers carrils i altres astúcies sense resoldre la continuïtat del tràfic.

El corredor mediterrani no ha previst que també hi ha vies virtuals al mar. Des de València i des de Tarragona surten vaixells Ro-Ro que carreguen el tràiler al tren i el descarreguen a un port on hi hagi tren. Per exemple a Port La Nouvelle, a Seta o a Marsella. Seta podrà absorbir fins a 160 trens setmanals, i a Port La Nouvelle poden desviar 98 trens/setmana cap a Toulouse. En total avui podríem posar el 28% dels camions al tren, que no està malament per descongestionar l’autopista i canviar la manera de fer.

Esperar que França inverteixi en el tram Perpinyà-Montpeller és perdre el temps perquè està previst que l’adequació acabi el 2040. O espavilem i resolem nosaltres els entrebancs per exportar, o els problemes a la indústria un dia seran greus. El curt termini de Catalunya és possible i fàcil. Només falta que la Generalitat ho vegi amb la mateixa magnitud i ho faci executar a Adif, encara que la seva resposta estàndard sempre sigui «eso no lo veo». Com ho volen veure des de Madrid si no tenen indústria ni exporten? 

Subscriu-te per seguir llegint