L’estació gironina que Adif vol reordenar per encabir més Rodalies i mercaderies

ADIF ha començat el procés per encarregar els projectes que hauran de definir la futura reforma de l’estació de Maçanet-Massanes, un dels punts ferroviaris més importants de les comarques gironines.

L’objectiu és decidir com es reorganitzen les vies, les andanes i els accessos per preparar l’estació per a un futur amb més trens de Rodalies, regionals i mercaderies.

El contracte té un valor estimat de 2,56 milions d’euros. Inclou també les estacions de Sant Celoni i Sant Vicenç de Calders i preveu un termini total de 30 mesos: una primera etapa de 18 mesos per redactar i tramitar els projectes i una segona de 12 mesos per donar suport tècnic durant la fase posterior.

Un nus clau entre Girona, Barcelona, el Maresme i Portbou

La importància de Maçanet-Massanes va més enllà del servei local. L’estació, situada al terme de Maçanet de la Selva però a tocar de Massanes, és el punt on conflueixen la línia que uneix Barcelona, Granollers, Girona, Figueres i Portbou, i la que arriba des de Barcelona i Mataró. També és capçalera de serveis de la R2 Nord i de la R1, i forma part del recorregut de la RG1 entre Maçanet i Portbou.

Aquesta posició explica per què ADIF necessita fer-la créixer i reorganitzar-la. Per Maçanet-Massanes hi passen els serveis de mercaderies del Corredor Mediterrani que connecten Barcelona i la resta de la península amb la frontera de Portbou. Això obliga a fer conviure trens de viatgers, Rodalies, regionals i trànsit de mercaderies en un punt on la capacitat ferroviària és clau per al futur del sistema.

Més espai per trens llargs

Els plecs tècnics fixen un objectiu clar: crear nous espais perquè hi puguin parar o quedar estacionats trens de fins a 200 metres i reordenar les instal·lacions perquè puguin assumir més demanda. Aquests espais són rellevants perquè permeten encabir composicions llargues de Rodalies i organitzar millor els trens que tenen l’estació com a final o inici de trajecte.

La situació actual deixa poc marge. Alguns trens han d’utilitzar vies molt concretes perquè són les úniques que tenen accés directe a l’andana. Aquesta configuració obliga a fer maniobres que poden interferir amb el pas d’altres combois, un problema que redueix capacitat i complica el funcionament de l’estació.

Reordenar vies per reduir encreuaments i guanyar capacitat

Per corregir-ho, ADIF demana que s’estudiïn solucions per evitar tant com sigui possible aquests moviments entre vies i facilitar la circulació. Una de les idees principals és definir un nou esquema de vies a la línia de Girona i Portbou que mantingui l’actual via 1 com a via general en sentit nord, però desplaci la via preferent en sentit sud cap al costat muntanya. Això hauria de deixar més espai entre les dues vies principals per situar-hi vies secundàries on els trens puguin aturar-se sense ocupar les principals.

Aquesta opció, però, no és menor. Els plecs indiquen que caldrà estudiar el pas de la nova via sota el viaducte de l’alta velocitat LAV050 i la construcció d’un nou pont sobre la riera de Santa Coloma. Per tant, la remodelació no es limitaria a una millora d’andanes: pot acabar afectant també l’encaix territorial de l’estació i la seva relació amb el viaducte, la riera i l’entorn immediat.

Una possible nova andana principal al costat de l’edifici de viatgers

A la línia que arriba des del Maresme, la documentació planteja estudiar un altre esquema per convertir la via 9 en una via passant de sentit preferent nord en un possible escenari futur de duplicació de via. Aquesta reordenació hauria de permetre també posar en servei una nova andana principal adossada al nou edifici de viatgers, al costat mar de l’estació.

El projecte haurà d’analitzar igualment la supressió de l’actual desviament 6, la col·locació d’una nova via de final de recorregut a la via 5 i l’ús del tram resultant com a estacionament. Dit d’una altra manera: ADIF vol simplificar algunes connexions actuals per guanyar funcionalitat i capacitat, però la solució final encara s’haurà de justificar en l’estudi que ha de decidir quina alternativa és la millor.

La futura redacció també haurà de mirar més enllà de les vies. Els plecs inclouen l’estudi dels accessos, els passos entre andanes, l’accessibilitat, els moviments dels viatgers, el nou edifici de viatgers, els aparcaments, les possibles urbanitzacions de l’entorn i la integració de la infraestructura amb el funcionament quotidià de l’estació. Això afecta directament els usuaris que hi fan transbord, hi comencen trajecte o la utilitzen com a porta d’entrada cap a Girona, Barcelona, el Maresme o l’Alt Empordà.

De l’antic “Empalme” al futur de Rodalies

L’estació té, a més, una càrrega històrica singular. Es va inaugurar el 1860 amb el nom de Rambla de Santa Coloma i el nus actual es va consolidar el 1862, amb la connexió cap a Mataró. Aquell paper d’enllaç ferroviari va fer que durant dècades fos coneguda com l’“Empalme”. Més d’un segle i mig després, aquest punt torna a aparèixer com una peça delicada del futur ferroviari català.

L’estació té, a més, una càrrega històrica singular. Es va inaugurar el 1860 amb el nom de Rambla de Santa Coloma i el nus actual es va consolidar el 1862, amb la connexió cap a Mataró. Aquell paper d’enllaç ferroviari va fer que durant dècades fos coneguda com l’“Empalme”. Més d’un segle i mig després, la nova reforma torna a situar aquest punt com una peça delicada del futur ferroviari català.

La clau, ara, és el calendari. La licitació obre la porta a redactar els projectes, però encara no fixa ni el cost de les obres ni la data d’inici dels treballs. Abans caldrà adjudicar el contracte, estudiar les alternatives, triar la millor opció, tramitar el projecte constructiu i preparar la futura licitació de l’obra. Per això, la notícia no és que les màquines arribin a Maçanet-Massanes de manera imminent, sinó que ADIF ja ha posat en marxa la fase que ha de decidir com haurà de créixer l’estació.

Subscriu-te per seguir llegint