Adeu al voral tal com el coneixíem: el canvi del BOE que pot transformar la seguretat dels ciclistes

Cada cap de setmana, les carreteres s’omplen de ciclistes que surten a entrenar, a fer esport o simplement a moure’s d’una manera més saludable. Però aquesta imatge cada vegada més habitual conviu amb una realitat incòmoda: la bicicleta continua sent un dels mitjans de transport més vulnerables quan comparteix espai amb cotxes, motos, furgonetes i camions. La diferència de velocitat, la manca de separació física i els avançaments insegurs converteixen molts trams de carretera en un punt de conflicte permanent entre la mobilitat activa i el trànsit motoritzat.

A Girona, aquesta tensió també és present. La ciutat ha fet créixer la seva xarxa pedalable, que suma 50,24 quilòmetres, i disposa de 184,68 quilòmetres de vies limitades a 30 km/h, pensades perquè bicicletes i vehicles puguin compartir calçada amb més seguretat. Tot i això, la convivència continua exigint més infraestructura, més respecte i més claredat normativa, especialment quan els ciclistes surten de l’àmbit urbà i passen a circular per carreteres o accessos interurbans.

La bicicleta creix, però la seguretat no avança al mateix ritme

El problema de fons és que l’ús de la bicicleta ha crescut més de pressa que no pas l’adaptació de moltes vies. A les ciutats, els ciclistes han de conviure amb vehicles aparcats, portes que s’obren de cop, cruïlles amb poca visibilitat, motos, autobusos, patinets i vianants. A les carreteres, sovint depenen d’un voral estret, brut, discontinu o directament inexistent.

La DGT recorda que, si hi ha una via específica per a ciclistes, s’ha de circular per aquesta infraestructura. Si no n’hi ha, els ciclistes han d’utilitzar el voral dret sempre que sigui transitable i suficient; si no ho és, poden ocupar la part imprescindible de la calçada. Només poden abandonar el voral en descensos prolongats amb revolts quan la seguretat ho permeti, excepte en autovia.

Les dades de la DGT: els ciclistes continuen sent usuaris vulnerables

Les dades expliquen per què la qüestió ha arribat al BOE i al debat sobre les infraestructures. Segons l’informe anual de la DGT, el 2024 van morir 90 usuaris de bicicleta a Espanya, la majoria en vies interurbanes, que van concentrar el 71% d’aquestes víctimes mortals. La DGT també assenyala que, respecte del 2019, les morts de ciclistes van augmentar en 10 persones: 16 més en vies interurbanes i 6 menys en vies urbanes.

En l’àmbit urbà, la DGT situa els usuaris vulnerables al centre del problema. El 2024, el 79% de les persones mortes en vies urbanes eren vianants, motoristes, ciclistes o usuaris de vehicles de mobilitat personal. Dins aquest grup, hi va haver 26 ciclistes morts en ciutat, el 5% del total de víctimes mortals urbanes. També hi ha una dada especialment dura: entre els ciclistes morts en vies urbanes analitzats per la DGT, 14 de 18 no portaven casc.

Girona: més carrils bici, però també més convivència obligada

Girona parteix d’una situació millor que altres ciutats perquè disposa d’una xarxa de carrils bici, camins pedalables, calçades compartides i vies pacificades. Segons les dades municipals actualitzades el març del 2026, la ciutat té 12,12 quilòmetres de carril bici en calçada, 16,22 quilòmetres de carril bici en vorera, 10,30 quilòmetres de camí pedalable i més de 184 quilòmetres de carrers limitats a 30 km/h.

Però més bicicletes també vol dir més punts de fricció. A dins la ciutat, el repte és evitar que la bicicleta quedi atrapada entre voreres, cotxes aparcats, busos i cruïlles conflictives. L’Ajuntament de Girona recomana circular pel carril bici sempre que sigui possible, preparar rutes tranquil·les i, quan se circuli per la calçada, situar-se bé al carril per evitar avançaments insegurs i el risc de topar amb portes de vehicles estacionats.

Què ha decidit fer el Govern espanyol

El canvi important no és una simple campanya de conscienciació. El Govern espanyol ha aprovat el Reial decret 899/2025, que dona llum verda al nou Reglament General de Carreteres. El text es va publicar al BOE el 10 d’octubre del 2025 i va entrar en vigor 20 dies després, el 30 d’octubre.

La clau és la disposició addicional tercera, dedicada a les vies ciclistes. El Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible, a través de la Direcció General de Carreteres, es compromet a impulsar infraestructures ciclistes a l’àmbit de les carreteres de l’Estat. L’objectiu és crear una xarxa contínua i segura que faciliti la mobilitat urbana, periurbana i interurbana en bicicleta.

El canvi del BOE: menys voral per fer més carril bici

La novetat més rellevant és que, en determinats trams de carreteres estatals, es podran reduir o fins i tot suprimir els vorals existents per construir vies ciclistes adjacents. No es tracta d’eliminar vorals de manera generalitzada, sinó de permetre-ho en carreteres multicarril i convencionals amb una intensitat mitjana diària reduïda quan es consideri convenient incloure un itinerari ciclista o donar continuïtat a un de ja existent.

Això vol dir que el voral, que fins ara era sovint l’espai de supervivència dels ciclistes a moltes carreteres, pot deixar pas a una infraestructura més segura: una via ciclista segregada, contínua i pensada específicament per a bicicletes. La mesura, però, té condicions. El BOE exigeix que qualsevol reducció o supressió del voral estigui justificada i que no perjudiqui ni la seguretat viària ni l’explotació adequada de la carretera.

Què canvia per als ciclistes

El canvi no vol dir que els ciclistes deixin automàticament de poder circular pels vorals de totes les carreteres. El que fa el nou reglament és obrir la porta a substituir alguns vorals per carrils bici segregats o vies ciclistes adjacents en trams concrets de la xarxa estatal. Allà on hi hagi una via ciclista habilitada, la DGT recorda que els ciclistes han de circular per aquesta infraestructura.

A la pràctica, la reforma pot tenir tres efectes. Primer, donar continuïtat a rutes ciclistes que ara queden tallades quan arriben a una carretera. Segon, separar físicament les bicicletes del trànsit motoritzat en punts on el voral no ofereix prou seguretat. I tercer, obligar les administracions a pensar la carretera no només com un espai per a cotxes, sinó també com una infraestructura per a la mobilitat sostenible.

Com han de circular ara els ciclistes

La DGT insisteix que els ciclistes tenen obligacions similars a les de la resta de conductors: han de respectar senyals, semàfors, prioritats i normes de circulació. A ciutat, han de circular amb prudència, mantenir distància respecte dels vehicles estacionats i evitar moviments bruscos o ziga-zagues. A Girona, el mateix Ajuntament recomana no acostar-se massa als cotxes aparcats pel risc que s’obri una porta i situar-se correctament a la calçada per evitar avançaments perillosos.

A la carretera, la norma general continua sent circular pel voral dret si existeix i és practicable. Els ciclistes poden circular en paral·lel, però han de fer-ho tant a la dreta com sigui possible i posar-se en fila en trams sense visibilitat, com revolts o canvis de rasant, o quan es formin aglomeracions. El casc és obligatori en vies interurbanes, i l’ús d’elements de protecció continua sent un factor decisiu en la gravetat dels sinistres.

Una reforma pensada per canviar la carretera

El rerefons del canvi és clar: si la bicicleta ha de ser una alternativa real de mobilitat, no pot dependre només de la prudència del ciclista ni de la paciència del conductor. Necessita espai propi, continuïtat i una xarxa que no s’acabi de cop quan la ruta arriba a una carretera estatal.

Per això, el BOE no només regula vorals. També marca un canvi de mirada. El Govern espanyol assumeix que les carreteres han de poder incorporar itineraris ciclistes segurs, especialment en àmbits urbans, periurbans i interurbans. A Girona i a les comarques gironines, on la bicicleta té un pes evident tant en la mobilitat quotidiana com en l’ús esportiu i turístic, el repte serà veure com aquesta nova possibilitat normativa es tradueix en projectes concrets, trams més segurs i menys dependència d’uns vorals que, massa sovint, no han estat pensats per protegir ningú.