El 31 d’agost de 2021 es van aixecar les barreres de les autopistes AP-7, AP-2, la C-32 i la C-33, després de dècades de pagament per accedir a les vies de circulació ràpida. La concessió d’aquestes vies acabava a la mitjanit d’aquell dia i el govern estatal feia mesos que havia anunciat que no es renovaria. La seva retirada, però, ha comportat contratemps com l’augment del trànsit i dels accidents, o la caiguda d’ingressos per IBI d’algunes localitats com Sant Julià de Ramis o Bàscara. Un any després, els experts aposten per mesures com la velocitat variable o l’impuls del Corredor Mediterrani, mentre que Europa reclama un nou model de pagament en funció dels quilòmetres recorreguts i les emissions dels vehicles.
En el moment de la retirada dels peatges, la titular del ministeri de Transports, Raquel Sánchez, ja va dir que el pagament es recuperaria «en un futur», amb un sistema «no assimilable al peatge tradicional». Segons va indicar la ministra, l’executiu espanyol contemplava començar a aplicar el nou sistema de pagament a partir del 2024, malgrat que el mecanisme encara està per concretar.
Tal com destaca l’enginyer Lluís Puerto, president de la Comissió de Mobilitat del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, els peatges representaven un «greuge territorial» per Catalunya. «Una via vertebradora de tot el territori com l’AP 7 estava subjecte a un peatge quan milers i milers de quilòmetres a l’Estat no ho estaven, i això es percebia com una injustícia», va apuntar. Tanmateix, considera que la retirada del pagament ha tingut conseqüències negatives en forma de retencions, accidents i empitjorament del manteniment.
Pels enginyers industrials de Catalunya hi ha diverses mesures a prendre per tal de millorar el servei que ofereixen avui les autopistes. Entre aquestes, demanen fer més inversions en infraestructura i tecnologia, augmentar el manteniment de les carreteres amb concursos o concessions a empreses privades i instaurant mesures com la velocitat variable. «Baixar la velocitat progressivament a 100, 80 o 60 km/h fa que el flux pugui moure’s a poc a poc, però sense aturar-se i que en moments sense congestió, com la nit, es pugui tornar a 120», va apuntar Puerto.
Una altra de les mesures que proposa l’entitat per reduir la conflictivitat de les principals vies de comunicació és l’aposta pel transport per ferrocarril, especialment de mercaderies. Així, el col·legi reclama més inversions per fer realitat el Corredor Mediterrani. «A Espanya només un 4% de les mercaderies es porten en tren, mentre que hi ha països d’Europa que estan al 17%. Això són milers i milers de camions», va defensar l’especialista.
Sobre la recomanació de la Unió Europea per fomentar el copagament de les carreteres, Puerto considera que, ara mateix, és poc possible que tornin els peatges a Catalunya. Tanmateix, reconeix que el compromís climàtic i l’esforç per fer més sostenibles els serveis públics, com les autopistes, pot fer tornar el pagament per ús. «És una recomanació que segurament caldria atendre en algun punt, però si es fa, no pot ser amb greuges territorials com s’ha fet fins al moment», va defensar abans d’apostar per fer que els diners que es recaptin reverteixin en les mateixes carreteres.
En la mateixa línia crítica s’expressa també Àlvar Garola, professor de la UPC i membre de la comissió d’economia territorial i urbana del Col·legi d’Economistes de Catalunya. «No es va fer la reflexió que s’hauria d’haver fet sobre que passaria en el moment en què acabes el període concessional de les grans autopistes», va apuntar. Així, va citar els casos de l’AP2 o l’AP7, les «grans autopistes» que vertebren Catalunya. «Hauria estat molt bé fer un plantejament estratègic. Volem mantenir el peatge? Volem que siguin gratuïtes? S’han pres les decisions segurament massa sobre la marxa», va exposar.
A parer seu, el futur passa per un model de peatges que sigui «integral» i afecti a tot l’estat espanyol, tant autopistes com autovies d’alta capacitat. «Al final a la llarga tendirem a un sistema de pagament, perquè ens ho demana Europa i per un tema de recursos», va afegir. D’altra banda, reconeix que la retirada dels peatges a les autopistes catalanes no han tingut un efecte especialment notable per la competitivitat del país, ja que, de fet, el seu cost té un pes molt reduït a un còmput del transport on cada cop hi pesa més el preu dels combustibles.
«Mai més»
Des del Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre, el moviment veïnal per l’alliberament de les autopistes s’ha rebatejat ara com a «Mai Més Peatges». Desprès de la retirada de les tanques, refermen la seva oposició a tornar a pagar per circular per les vies ràpides al mateix temps que reitera la seva demanda de millores a l’AP-7 i l’N-340.
L’N-II a l’alt Maresme perd un 33% del seu trànsit habitual
A les comarques de Barcelona un altre dels punts que ha notat la desaparició dels peatges és el Maresme. Allà, el trànsit que circulava per la carretera N-II travessant els pobles s’ha reduït notablement. Segons dades del Servei Català de Trànsit, la reducció és d’entre el 30% i el 40%, en funció del tram. El transvasament més notable d’una via a l’altra es dona a l’extrem nord de la comarca. L’N-II a l’alt Maresme ha perdut un 33% del seu trànsit habitual, uns 11.000 vehicles.