Cadascun dels insectes que impacten contra el morro d’un tren té una història per explicar. Quelcom va passar aquell dia, o va ser senzillament l’atzar, el que va fer que decidissin travessar les vies just en el moment en què passava un animal de ferro de més de 300 tones. El seu sacrifici és un mal col·lateral en el camí del progrés ferroviari, aquest lent camí cap a la veritable mobilitat sostenible. L’Euromed que entra per la via 5 de l’estació de Sants el dimecres 16 de novembre a les 10.10 hores porta, com no, el casc de la locomotora ple de bestioles estampades. Són un petit retall del desenvolupament, però en aquest cas amb les coses a mig acabar, perquè el traçat Barcelona-València és encara un vull i no puc ser un AVE, una línia que, avui dia, és un abellot atordit en el frontis del Corredor Mediterrani. A mig camí passa de la gairebé alta velocitat a ser un regional àgil; de la via internacional a l’ample ibèric compartit amb altres serveis. Va més ràpid que fa tres anys, però no és la velocitat promesa dècades enrere i la freqüència de trens no és la que desitjarien els usuaris habituals.
El tren surt a les 10.15 hores, puntualíssim. A l’interior, un ús relatiu de la màscara obligatòria, la qual cosa genera no pocs passejos i advertiments del personal de bord. «Vagi vostè a la cafeteria i li’n donaran una», decreten a un jove. A les 10.50 hores, el tren arriba al Camp de Tarragona, aquest poble amb nom d’estació, com aquella ciutat «que porta el nom del nostre club», que deia Josep Lluís Núñez.
Al vagó cinc, la Maribel viatja per a visitar la seva mare, que es va quedar vídua passat mes de juliol. Diu que el preu li sembla excessiu, que troba a faltar que hi hagi més trens, que gairebé és més fàcil anar a Madrid i d’aquí seguir a València. «Em dona la sensació que la meva ciutat [ella viu ara a Barcelona] està molt més lluny del que realment està. I crec que som molts els que estem en una situació similar. Falten trens, i que els preus no pugin quan saben que hi haurà demanda», demana. Segons el cens de l’ajuntament, a la capital catalana resideixen unes 17.000 persones nascudes a la Comunitat Valenciana; 60.000 en tota Catalunya, segons l’Idescat.
Deu minuts després de superar la fantasmagòrica parada de Camp de Tarragona, el comboi inicia un llarg procés de letargia. Sembla que queda al ralentí acomiadant les vies de l’AVE, generant un so de batec de cor, molt regular, que mor quan el tren se situa sobre el canviador de vies situat a la Boella, al costat de l’aeroport de Reus i de l’encreuament de l’autopista AP-7 amb l’autovia T-11. Aquí s’intueix que alguna cosa passa, un soroll com de clau anglesa que cau en un taller i va rebotant.
Els viatgers, no obstant això, continuen immersos en els seus telèfons, els seus portàtils, la seva música, les seves anotacions o la seva conversa en la cafeteria, on despatxa, gentil i afable, Jordi de Miguel, amb 32 anys de professió i milions de quilòmetres ferroviaris a l’esquena. La Mercedes, de camí a Alacant, és una habitual del trajecte i celebra que ara es trigui uns 25 minuts menys que abans, però no sabia res del canvi de soles als baixos del tren. «Una altra via? Primera notícia que tinguéssim una diferent que en la resta d’Europa», comenta.
Explica l’encarregat del bar que ara el canvi és bufar i fer ampolles. De fet, el comboi no arriba a aturar-se del tot. Recorda els trens internacionals que en arribar a Portbou, anys enrere, es passaven mitja hora parats per poder adaptar-los a l’ample ibèric. «S’aixecava el tren sencer, era una maniobra que no vegis». La principal molèstia, ara, al marge del temps que es perd,és que el maquinista baixa la tensió elèctrica i en Jordi es queda «un parell de minuts sense poder fer cafès».
A les 11.08 hores, el tren ja ha passat de l’ample internacional a l’ibèric, i un viatge àgil, que assolia els 250 quilòmetres per hora per les mateixes línies que usa l’AVE Barcelona-Madrid, es redueix substancialment per seguir per sota dels 200 km/h, que no està malament però no és el mateix. Aquest salt d’escala succeeix des del 14 de gener de 2020, quan l’Euromed va ascendir a la primera divisió del ferrocarril i a Sants va passar a compartir vestíbul amb els AVE.
Aquell dia s’estrenava la variant de Vandellós i el tren deixava de passar pel centre de Tarragona. Venen al cap les promeses de 1997, quan s’assegurava que el 2002 el Barcelona-València es completaria en dues hores i 15 minuts. Eren anys de pagar els plats trencats d’una planificació ferroviària que passava sí o sí per Madrid, amb el far d’aquest somni faraònic de José María Aznar que les capitals de província estiguessin connectades a l’epicentre de l’Estat a través de l’alta velocitat.
El Corredor Mediterrani ha anat saltant de govern en govern a base de trossos i pedaços. I encara que sempre s’associa a les mercaderies i a la importància de crear un canal ferroviari que recorri la costa i ens connecti a l’activitat econòmica de la resta d’Europa (el que sens dubte trauria camions de l’autopista AP-7 i reduiria la sinistralitat i la congestió), tot aquest garbuix també afecta als ciutadans que tenen un peu a Catalunya i un altre a la Comunitat Valenciana. El 2019 van ser una mica més d’un milió els viatges registrats entre València i Barcelona.
El tren arriba a la capital del Túria a les 13.07 hores, dues hores i 50 minuts després de la seva sortida, gairebé mitja hora més que el trajecte des de Barcelona fins a Madrid en alta velocitat, que per a més inri recorre el doble de distància. L’Euromed, ja adult, segueix sense ser un AVE.
