Artur viu a Valls i treballa a Montblanc. Deixa els fills a l’escola, un parell de petons, i agafa l’autovia A-27 per plantar-se a l’oficina en poc més de 13 minuts, travessant el túnel de Lilla, inaugurat el 2012 per la ministra Ana Pastor. Queden lluny els anys en què havia d’agafar la N-240 i pujar aquell coll interminable. Carles viu a la Verneda de Barcelona i treballa en una fàbrica de mobles a Vic. S’aixeca aviat i agafa un Bicing fins a l’estupenda estació intermodal de La Sagrera, on, a l’hora prevista, es puja a un tren de la línia R-3, amb dues vies per sentit, fet que va permetre, molts anys enrere, ampliar freqüències de pas i minimitzar els problemes generats per les avaries a Rodalies. Artur i Carles segur que existeixen, però no les seves històries, perquè ni l’A-27 no està acabada ni la R-3 està desdoblada. Són dos projectes que formen part de la llista negra d’infraestructures que l’Estat va prometre, però no ha executat. Aquí, però, aparcarem la realitat distòpica i desenvoluparem aquesta Catalunya utòpica. Com ens aniria si totes les obres estiguessin acabades?
Molts dels debats contemporanis a Catalunya, i sobretot a Barcelona, estan relacionats amb els projectes vials i ferroviaris pendents. D’alguna manera, es podria dir, sense que això serveixi d’excusa, que els alcaldes i el Govern han gestionat el territori amb una mà lligada a l’esquena. Tot i que és just recordar que a cada Administració hi ha problemes. El debat sobre la mobilitat metropolitana, per exemple, però també la connexió entre províncies o capitals de comarca i la qualitat del transport públic.
Però seguim amb la (ciència) ficció, amb algunes mencions, com veuran més endavant, a projectes municipals. L’andana de l’estació d’Arc de Triomf ja ha estat ampliada i permet que els trens del Maresme (R1) arribin amb un 30% més de capacitat. En la memòria dels viatgers veterans, aquells anys de trajectes ensardinats al costat del mar.
A més, la via també s’ha desdoblat més enllà d’Arenys de Mar, així que hi ha més freqüències de pas i les poques avaries amb prou feines afecten el servei. També cal agrair que Adif posés per fi més vies a Catalunya després de moltes dècades (des de la Transició) sense ampliar la xarxa i que prolongués la R1 més enllà de Blanes, recorrent la Costa Brava, un territori que, inexplicablement, no tenia tren des que, als anys 60, es va deixar sense servei les línies que unien Palamós i Sant Feliu de Guíxols amb Girona.
Quim es planta a La Sagrera en 40 minuts amb la R-1, surt a la superfície i es troba amb un parc lineal de 3,8 quilòmetres i gairebé 40 hectàrees (el més gran de la ciutat) que és una delícia. Gent passejant, persones grans assegudes a l’ombra... Però com van aguantar tots aquests barris tants anys de cicatriu ferroviària? Des d’aquí, Quim, que baixa diàriament des de Llavaneres per anar al 22@, agafa la L-1 de metro i es baixa a Glòries, un altre gran pulmó verd de la capital catalana, amb 12 hectàrees de verd, equipaments i vivenda social . Els dies que fa bon temps fins i tot baixa caminant per la Rambla del Poblenou, travessant una Meridiana ja completament pacificada, amb molts menys cotxes, perquè ja no entren més de mig milió de vehicles a la ciutat.
Carles condueix un camió frigorífic. Sol portar producte entre el Baix Llobregat i el Vallès Oriental, on porta marisc a un bon grapat de restaurants de la zona de Granollers. Anys enrere solia agafar l’AP-7 i fins i tot els dies que a la ràdio escoltava que s’havia produït un accident a l’autopista, travessava la capital catalana a través de la Ronda Litoral o la Ronda de Dalt, en funció del que recomanés el telèfon. En els dies molt bons, una mica més d’una hora. En els dolents, mig matí. Ara amb la B-40 s’estalvia tot l’embolic metropolità, tot aquest trànsit que té com a destí Barcelona però molts orígens diferents.
Amb el corredor mediterrani ja acabat, el Pere, un home amb negocis al sud d’Espanya que exporta a França, ha vist la llum. Carrega les seves hortalisses a l’estació de Nonduermas de Múrcia i com que la via és d’amplada internacional, el producte arriba al país veí sense problema. Van passar a millor vida els temps de carretera i manta.
Josep va perdre un germà al pas a nivell de Sant Feliu de Llobregat. Aquí, a Montcada i a l’Hospitalet, la prosperitat va portar el tren, però el creixement urbà va generar una bretxa social, un perímetre gairebé sense vida. Avui tenen la sensació de viure a municipis amb metro, amb la infraestructura soterrada, sense incidents.
Generadores de vida
Josep, Artur, Carles, Quim i Pere podrien haver existit i potser algun dia això deixarà de ser un relat de ficció. Traslladades a un món possible, queda clar que les infraestructures no són només garants del moviment de persones i coses. Són generadores d’economia i de vida, de cohesió social, millor qualitat de l’aire. I, segurament, una millor justícia històrica.
