L'anunci que Airbus renuncia al seu A380 respon al fracàs comercial de l'avió més gran de passatgers, que va ser concebut per fer front a la saturació dels grans aeroports però s'ha topat amb una evolució del sector que no va anticipar fa dues dècades. L'A380 es va dissenyar per passar a davant en capacitat al 747 de Boeing, que havia superat el llindar simbòlic dels 400 passatgers, amb 575 places en una configuració estàndard i teòricament fins a 853 seients en classe única.
L'argument repetit fins a l'avorriment per Airbus per intentar convèncer les aerolínies era que el trànsit aeri en el món es duplicava cada 15 anys i que a penes mig centenar de megalòpolis anaven a acumular la pràctica totalitat dels vols de llarga distància, amb previsibles embussos en els aires i en les pistes.
No obstant això, les coses han canviat substancialment tant en la terra com en el cel des que el grup europeu llancés el programa de l'A380 a la fi de l'any 2000 i des que aquest realitzés el seu primer vol de prova l'abril de 2005. El president d'Airbus, Tom Enders, ha acabat reconeixent: «Quan es va prendre la decisió de llançar l'A380, no sabíem com seria el mercat deu anys més tard. Era una decisió amb risc».
Un dels canvis fonamentals en aquest temps han estat les característiques tècniques de l'última generació d'avions de llarga distància: en primer lloc, el 787 de Boeing -al qual va replicar Airbus amb l'A350-, que va fer un ús massiu de nous materials més lleugers i mal·leables com la fibra de carboni i motors més eficients. Aquestes noves aeronaus poden transportar entre 250 i 450 passatgers en un radi d'acció de més de 15.000 quilòmetres amb només dos motors, i no els quatre que necessita l'A380, amb una despesa de carburant conseqüentment major.
La rendibilitat operativa de l'avió gegant d'Airbus, en termes de litres de carburant per seient, podria aguantar l'estirada de la competència del 787 o de l'A350, a condició que els vols estiguessin al complet. Però les companyies aèries prefereixen no assumir el risc (el preu de catàleg per unitat d'un A380 és de 445,6 milions de dòlars, enfront de 317,4 i 365,5 per a les diferents versions de l'A350) i s'han decantat majoritàriament per dotar-se d'aeronaus que els permetin major flexibilitat.
Els vols intercontinentals
Una altra de les tendències que Airbus no va anticipar és que els vols intercontinentals no s'anaven a concentrar en uns pocs grans aeroports, sinó que anaven a proliferar també en ciutats de grandària mitjana, que no poden absorbir avions amb més de 500 places. A més, en les grans línies internacionals (com Londres-Nova York) l'increment dels viatgers ha donat lloc a un increment del nombre de companyies que les hi disputen. Això ha tingut com a conseqüència una fragmentació de la competència.
Per si no fos prou, hi ha hagut significatives millores tecnològiques i d'organització en la gestió del trànsit aeri que han permès optimitzar els temps d'aterratge i enlairament. D'aquesta forma, en qualsevol pista d'un aeroport poden operar ara en una hora més avions que fa un parell de dècades, i això ha allunyat en part el problema de la saturació, que l'A380 aspirava a pal·liar.
