Provem el BMW iX5 d’hidrogen

Un cotxe amb tots els avantatges de la propulsió elèctrica quant a potència, suavitat de marxa i eficiència però sense el problema de l’autonomia i la recàrrega. Això és el que ofereix la tecnologia de pila de combustible (Fuel Cell Electric Vehicle) alimentada per hidrogen com la que equipa el BMW iX5 Hydrogen que vam tenir ocasió de provar recentment.

Aquest model combina una pila de combustible, una petita bateria de 2,5 kWh i un motor elèctric per oferir el millor dels cotxes elèctrics i de combustió. Més concretament, el que fa és generar electricitat a partir de l’hidrogen amb una reacció química a la seva cèl·lula de combustible, amb la qual alimenta un motor elèctric que propulsa el vehicle. Així, l’únic resido que produeix el vehicle és vaport d’aigua. És a dir, que és tan net com un cotxe elèctric però, a més a més, en la construcció de l’iX5 no es requereix liti, cobalt ni níquel, cosa que redueix encara més la seva empremta de carboni.

Les parts fonamentals del BMW iX5 són: una pila de combustible ubicada a la part davantera on acostumen anar els motors de combustió; dos tancs d’emmagatzematge d’hidrogen (ubicats al túnel central de transmissió i sota la banqueta posterior) amb un pes combinat d’entre 100 i 200 quilos; i un motor elèctric situat a la part posterior.

Gràcies a la reacció química entre l’hidrogen gasós dels dipòsits i l’oxigen de l’aire, la pila de combustible genera una potència constant de 170 CV. Una energia que es trasllada a una unitat motriu amb tecnologia BMW eDrive de cinquena generació (el motor elèctric, la transmissió i l’electrònica de potència estan en una carcassa compacta) que ofereix 401 CV, fet que converteix l’iX5 Hydrogen en el cotxe d’hidrogen per a passatgers més potent del mercat.

Al volant.

Un cop en marxa amb aquest cotxe de pila de combustible el cert és que, a la pràctica, resulta impossible distingir-lo d’un elèctric. L’iX5 Hydrogen disposa d’una extraordinària acceleració, aconseguida principalment gràcies a l’entrega immediata de parell, sobretot quan es selecciona el mode de conducció ‘Sport’. També en té un ‘Eco’ i un altre ‘Normal’.

La frenada és exactament idèntica a la dels cotxes elèctrics, tirant primer del fre regeneratiu per recarregar la bateria i després dels discos físics si cal. Fins i tot disposa de la conducció d’un sol pedal (One Pedal), de manera que simplement deixant anar l’accelerador el cotxe s’atura del tot. Per descomptat, el que va de sèrie és el dinamisme clàssic dels BMW. No vam realitzar una conducció esportiva, però en els moments en què vam exigir una mica més a l’iX5, aquest va respondre de manera extraordinària tant en acceleració com en frenada, així com, per descomptat, en estabilitat i fidelitat en la direcció.

Durant la presentació del BMW iX5 vam realitzar una ruta d’uns 180 km per vies ràpides, carreteres secundàries i trams urbans. Vam iniciar el recorregut amb 470 km d’autonomia i, practicant una conducció ajustada en tot moment als límits de les carreteres locals, vam finalitzar la prova amb un consum d’1,3 kg/100 km i una autonomia restant de 308 quilòmetres, fet que s’ajustava força al consum real durant la prova.

BMW no ha posat data de llançament per a l’iX5 d’hidrogen. Parla d’«aquesta dècada», però sense aproximar-se a res en concret. El que sí que ens van dir els enginyers és que les prop de 100 unitats amb què estan realitzant les proves de conducció per tot el món gairebé no evolucionaran respecte a les que es comercialitzin definitivament.

Per tot això, el que creiem és que l’espera es deu més a un tema d’infraestructura i escala de preus que al desenvolupament del cotxe en si. I és que, després de conduir-lo, podem assegurar que no donava la sensació de ser un prototip o un presèrie, sinó un cotxe llest per sortir al mercat.