Dia Mundial de la mobilitat sostenible?

Ara bé, la ocasió permet plantejar un tema de fons sobre la sostenibilitat del transport privat a la ciutat de Girona, quina és la proposta de la ciutat i quins són els incentius en aquest efecte, utilitzant un punt de vista dels incentius i desincentius des d´un punt de vista econòmic en la matèria. La darrera vegada que vaig plantejar el debat de quin tipus de mobilitat es planteja a la ciutat de Girona, va ser amb l´arribada de l´AVE a la ciutat, a començaments del 2014, que a l´hora va coincidir amb la implantació d´una manera més massiva de les zones blaves i verdes a al centre de la ciutat i els seus entorns. En aquella ocasió, més enllà de l´anàlisi de l´impacte econòmic de la millora en la eficiència de la comunicació de la ciutat respecte a un nucli econòmic actiu, com el de Barcelona, també es plantejava la necessitat d´establir un canal alternatiu al transport privat, millorant per exemple les zones d´aparcament a la perifèria de la ciutat, amb connexions de llançaderes o millorar la freqüència de trens o autobusos públics dels municipis fronteres a la capital gironina.

La primera de les qüestions plantejades, es a dir quin impacte té per a la economia gironina l´arribada de l´AVE, tot i que és encara molt aviat per estimar un efecte real, però la teoria ens justifica un impacte negatiu, que en els extrems situa a Girona com una possible ciutat dormitori del nucli d´activitat econòmica, malgrat totes les bondats del teixit industrial de la província i els seus avantatges competitius principalment del sector càrnic. Aquest hauria de ser un tema de debat rellevant en el model econòmic de llarg termini de la ciutat i la província, per tal d´atraure empreses i llocs de treball d´alt valor afegit per tal de fer de pols a la capacitat d´atracció de concentració que ofereix Barcelona.

El segon aspecte plantejat en el seu dia, i que aprofito la setmana de la mobilitat sostenible per plantejar-ho de nou, donat que novament s´han observat recentment, canvis rellevants en el model de ciutat, veient com s´ha reduït de manera severa el nombre de places d´aparcament gratuïtes a la ciutat. No voldria plantejar el debat en termes de si existeix o no el dret de fer ús de la via pública per a estacionar el vehicle privat. La reflexió es planteja des d´un punt de vista d´incentius i desincentius que ens plantegen les diferents administracions públiques i a l´hora quin impacte provoca al comportament dels diferents agents econòmics.

A nivell de l´administració central s´han renovat enèsimes etapes de l´anomenat Pla Pive, recorrent a teories keynesianes d´impuls a la demanda privada a través de polítiques d´estímul públic. Aquestes ajudes, s´avoquen al sector de l´automòbil, per què l´administració considera un sector clau per a la estructura econòmica del país, tant a nivell de contribució d´activitat com de generació de llocs de treball. L´impacte econòmic d´aquesta mesura, és evident, renovació del parc automobilístic, major facturació en el sector, malgrat una situació de relativa feblesa econòmica a nivell agregat. L´estat promou l´adquisició d´automòbils, el que representa una inversió de mig termini de les famílies, malgrat la incertesa, buscant un repunt de la despesa.

D´altra banda, a nivell local, els usuaris del transport privat i que a més vivim a les rodalies de Girona, hem vist com s´han reduït el nombre d´aparcaments a la ciutat, tant per la reducció directe de places d´aparcament com en segon terme l´ampliació de les zones de aparcament regulat, les zones blaves i verdes. En paral·lel s´ha observat una prolongació d´alguns carrils bici, que s´està consolidant amb l´arribada del carril bici des de l´estació fins al Pont Major. Lamentablement, igual que vaig escriure fa dos anys, la proposta se centra principalment en la generació de desincentius a l´ús del transport privat. Pel contrari, no s´han observat, després de dos anys incentius favorable per a l´ús del transport públic. Trobo a faltar, alguna proposta de millora del transport públic, així com alguna prova per a proposar alguna bossa d´aparcaments a les afores de la ciutat amb connexió públiques de llançadores.

El resultat, d´aquesta política ha estat, principalment, l´increment de la demanda d´aparcaments privat, així com l´increment dels preus del lloguers d´aparcaments. En economia es demostra que si volem promoure canvis en el comportament dels agents, les polítiques que tenen un major recorregut són polítiques d´incentius i no tant de desincentius, que provoquen habitualment un impacte limitat, amb una redistribució dels recursos entre els agents, com en el cas de Girona, un major benefici per als tenidors de places de pàrquing.

En termes agregats, s´observa una asimetria entre les diferents administracions respecte als incentius i desincentius de l´ús dels transport privat, i en el cas particular de Girona, s´observa una mancança d´incentius favorable per a l´ús d´alternatives de l´ús dels transport privat, que afavoreixin la reducció dels costos, malgrat no siguin econòmics, entre l´ús del transport públic. El debat del transport públic és molt rellevant, en el curt termini, que involucra principalment a les necessitats del col·lectiu universitari, d´unes 20.000 persones, que són usuaris potencials del transport públic, i que observen mancances respecte a la oferta del transport públic, així com períodes de molt afluència de visitants, com els col·lapses que estem acostumats en Fires o Nadals. I amb una visió de més llarg termini, és rellevant conèixer quina és la proposta de model vial es planteja a la ciutat, en el que m´agradaria observar més incentius cap a transports més sostenibles, envers dels desincentius que s´observen en la actualitat.