Ara que es compleix un any del nostre obligat confinament per culpa d'una pandèmia que ens va agafar a tots amb els pixats al ventre, és saludable que es comenci a parlar de projectes de futur. Naturalment, la mirada llarga no exclou el record perquè aquest forma part indestriable de la història. Així, per exemple, fa poc es varen commemorar els 125 anys del tren de Sant Feliu de Guíxols i el Museu d'Història de Girona es va afegir a aital efemèride amb l'exposició El tren de la modernitat, un muntatge molt interessant amb fotografies i objectes que explicaven la importància que per a l'expansió econòmica i industrial de les comarques gironines va representar aquell projecte endegat en el seu moment per l'empresari Joan Casas i l'enginyer Enric Hertz. Aquella línia ferroviària es va clausurar definitivament el 20 d'abril de 1969 i mesos després també tancava la línia Girona-Olot, ambdues víctimes d'un progrés mal entès. Anys enrere, el 1956, havia deixat de funcionar el tramvia del Baix Empordà, la línia que enllaçava Palamós, Flaçà, Girona i Banyoles, del qual només queden restes de raïls d'acer sota l'asfalt de Pedret. En aquell temps, la ciutat dels quatre rius també era una ciutat amb quatre trens com molt bé ens recordava Enric Mirambell en un dels seus llibres. En el seu moment, aquelles decisions de suprimir llurs serveis varen generar tímides veus de protesta, però també alguna proposta en positiu que defensava el manteniment d'una línia fèrria que servís d'enllaç entre mar i muntanya, una idea que combinava el seu ús lúdic com a tren turístic amb el pràctic per la seva funció de transport públic. Però en ?aquella època, l'Estat considerava el tren com una relíquia del passat i, per tant, es va fer el sord davant les queixes ciutadanes i va decidir que l'opció de futur passava pel transport de viatgers per carretera.
No sé si recollint el vell projecte de Jordi Alegre i Borja Vilallonga presentat a la Diputació fa uns anys on es defensava tècnicament la viabilitat d'un tram-tren per l'anella de les Gavarres com a alternativa d'accés a la Costa Brava, però el fet és que recentment, aprofitant que aquest 2021 se celebra l'Any Europeu del Ferrocarril, la Plataforma de Promoció del Transport Públic ha presentat la proposta elaborada per l'enginyer industrial i president de la Fundació de Mobilitat Sostenible Pau Noy encaminada a fer possible la creació d'una nova versió de l'antic «Tren Pinxo» que permetria connectar les principals poblacions del Baix Empordà amb Girona i rodalies de tal manera que es pogués anar de Palafrugell a Girona en 49 minuts, un temps sensiblement inferior al que es triga actualment amb autobús i, de fet, el mateix que el vehicle privat sempre que se circuli fora de les congestions derivades de la temporada estival. Segons aquest projecte, la línia s'aprofitaria de les bones connexions des de l'estació de Girona tant en direcció Barcelona com Figueres, ja sigui amb l'alta velocitat, mitja distància o rodalies.
Els promotors del projecte del Tren de la Costa Brava sostenen que el projecte representa una alternativa «viable, sostenible, assequible i extremadament eficient en termes ambientals i energètics». El cost econòmic de 581 milions d'euros probablement refredi qualsevol intenció d'estudiar-lo seriosament. I no hauria de ser així, perquè la idea encaixa perfectament en els supòsits que demana la Comissió Europea per finançar projectes de futur sostenible amb fons post-covid-19. En aquest cas, no només els ajuntaments interessats, la Diputació i els consells comarcals haurien de participar-hi, sinó també, i de manera molt destacada, la Generalitat i l'Estat en una acció coordinada de col·laboració institucional. Em temo, però, que aquest projecte de «tren de vida» que tanmateix podria ajudar a una necessària recuperació econòmica del nostre litoral acabarà també al calaix de l'oblit.
