Els gestors invisibles de l'aeroport

17.06.2017 | 06:30

Els 1,6 milions de passatgers del darrer 2016 contrasten amb les descarregades de brocanters dels matins de diumenges prèvies a l´any 2002 i amb els 5,5 milions de passatgers de l´any 2008, quan Girona assumia gran part de la demanda per accedir a l´aeroport de Barcelona abans que s´hagués inaugurat la T1.
L´aeroport sempre ha estat una infraestructura entesa com a fonamental pel desenvolupament econòmic des de totes les institucions públiques i privades de les comarques gironines, entenent-la com a principal porta d´entrada pel turisme internacional i de sortida per a les empreses del territori. La lícita voluntat gironina de fer créixer no és senzilla i està condicionada per la històrica estructura de governança de l´aeroport: la gestió en mans del monopoli estatal AENA ha conduït que l´interès del gestor aeroportuari per l´aeroport de Girona estigués condicionat a la situació de l´aeroport de Barcelona. De fet, que Aena no tingui interès per Girona s´explica amb el fet que a l´aeroport de Barcelona els ingressos aeronàutics són, resumidament, 20 euros per passatger; que contrasten amb els 10 euros de Girona... i tot això sense considerar els ingressos d´aparcament, botigues, restauració, etc.
Amb una mà lligada a l´esquena, aquesta situació ha estat neutralitzada gràcies a la tenacitat de les institucions del territori, que a través de l´acció comercial hem evitat caigudes majors de l´activitat i hem situat el sòl de trànsit en els passatgers del 2016, preveient pel 2017 ja una recuperació de l´activitat i sobrepassar els 1,8 milions de passatgers pel 2018. Aquesta acció comercial promoguda des del territori es tradueix en campanyes de publicitat i màrqueting de les comarques gironines que, en altres circumstàncies, hagués signat el mateix gestor de l´aeroport, ja que el trànsit generat fruit d´aquestes accions li suposaria una contribució positiva pel seu negoci aeroportuari. De fet, no és res més que el compliment del principi d´inversor privat en economia de mercat, el principi que té en compte la Unió Europea en matèria de competència.
Casos similars en l´àmbit europeu, com el de l´aeroport de Marsella o l´aeroport de Charleroi (aportacions en publicitat i màrqueting equivalents a les de Girona), han estat valorats com a positivament per part de la UE des de l´òptica de la competència.
Però el rol de les institucions gironines persegueix objectius més enllà dels aeroportuaris: com a territori turístic i amb un teixit empresarial amb vocació exportadora, les comarques gironines necessiten estar connectades al món. És per aquest motiu que regularment des de les institucions es valora l´impacte econòmic de l´aeroport sobre l´economia de les comarques gironines. 130 milions d´euros d´impacte econòmic directe provinent de l´activitat de l´aeroport és una xifra massa important per no atendre a aquesta qüestió. Considerant el període entre els anys 2002 i 2016, l´impacte econòmic que ha generat l´aeroport sobre les comarques gironines ha estat superior als 2.000 milions d´euros.
Però no tot és turisme: cal ressaltar la contribució de les institucions gironines al negoci aeroportuari. A partir de la informació disponible dels comptes de resultats de l´aeroport de Girona, estimem que gràcies a l´activitat comercial del territori, l´aeroport ha generat un EBITDA (benefici abans d´amortitzacions i impostos) positiu de 100 milions d´euros durant el període 2002-2016. És per aquest motiu que des del territori s´aposta per una gestió individualitzada i de proximitat. La gestió monopolística dels aeroports a Espanya suposa un fre per l´aeroport de Girona. Alguns dels aeroports regionals de referència a Europa han tingut una evolució molt positiva quan han estat gestionats de manera individualitzada i han pogut desenvolupar estratègies de desenvolupament pròpies.
A tall d´exemple, hi ha casos en què els aeroports han estat molt agressius en tarifes i producte per atraure més trànsit, diferenciant-se molt més de la seva competència. Per exemple, Bergamo Orio al Serio passa de 6,4 milions de passatgers l´any 2008 als 10,4 milions de passatgers l´any 2016; o bé Charleroi passa dels 2,9 milions de passatgers de l´any 2008 als 7,3 milions de passatgers l´any 2016. En aquest darrer cas, és especialment interessant la decisió del gestor aeroportuari d´eliminar la tarifa per passatger i rebaixar substancialment la tarifa d´aterratge, intentant generar negoci aeroportuari gràcies als ingressos no aeronàutics dels passatgers transportats.

Un futur esperançador per a l´aeroport de Girona: La T3
La Generalitat i les institucions gironines seguirem apostant pel futur de l´aeroport de Girona, perfeccionant el model que hem estat aplicant fins ara en les següents direccions:
- Liderant des del territori en les qüestions de l´aeroport més enllà de la mera gestió ordinària de la infraestructura, com ara medi ambient, planificació estratègica, urbanisme, treball i ocupació, transports i accessibilitat, promoció de rutes, consum, interior, etc.
- Desenvolupant un nou model de promoció de l´aeroport i les comarques gironines, transparent i accessible, d´acord amb la normativa de la Comissió Europea.
- Persuadint al Ministeri de Foment per tal que es millori la connectivitat de l´aeroport, gràcies a la nova estació Aeroport de Girona en la línia d´alta velocitat Barcelona-Girona-Frontera Francesa.
Des del territori esperem que Aena torni a apostar per l´aeroport de Girona; sempre ho ha fet quan l´aeroport de Barcelona ha patit problemes de congestió. La congestió actual de l´aeroport de Barcelona en determinades franges horàries fa preveure que Girona sigui l´alternativa de creixement més idònia a mitjà i llarg termini per l´aeroport de Barcelona. Més volum d´activitat a l´aeroport de Girona segur que portarà més oportunitats de desenvolupament pel territori.
Girona serà la T3 de Barcelona... en clau gironina, l´aeroport de Girona Sud, altrament dit Barcelona, necessita més espai.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook
Enllaços recomanats: Premis cinema