L'economista Germà Bel, expert en infraestructures, sosté que "a Espanya, el debat públic sobre l'AVE ha sigut bàsicament polític i no s'ha prestat atenció a la rendibilitat social de la inversió. Es considera un símbol de modernitat i gaudeix del suport dels usuaris, els quals paguen uns preus baixos (en relació al seu cost real) gràcies a grans subsidis públics". Són nombrosos els desficis inversors vinculats a la xarxa d'alta velocitat ferroviària, però el més proper que tenim és el túnel del Pertús. Diari de Girona ha revelat que un tribunal arbitral internacional determinarà si el Ministeri de Foment ha de tornar a indemnitzar l'empresa TP Ferro, un consorci francoespanyol, pel baix trànsit de la línia d'Alta Velocitat que uneix Figueres i Perpinyà. És evident que amb un trànsit de deu trens diaris de passatgers i una dotzena de mercaderies a la setmana resulta difícil amortitzar els 1.200 milions que va invertir TP Ferro en la construcció d'aquest tram. Per no haver complert el calendari previst -TP Ferro va acabar les obres en el termini fixat, mentre Foment es va retardar tres anys en la connexió entre Barcelona i Figueres- l'Estat espanyol ja va haver d'indemnitzar l'empresa amb 180 milions d'euros de tots els contribuents i amb un allargament de la concessió dels 50 anys previstos fins a 53. Les xifres de trànsit indiquen que la connexió internacional del TAV no és rendible. Com a mínim de moment. Passen pocs trens, sobretot de mercaderies. Les causes són el peatge i les condicions tècniques del túnel. El lobby Fermed i la Cambra de Comerç de Girona sempre han sostingut que la línia del TAV no és apta per a totes les mercaderies, principalment les més pesades. L'alternativa, més viable i més barata, és fer arribar l'ample de via internacional fins a Portbou, però el Ministeri de Foment s'entossudeix a destinar els escassos recursos econòmics de què disposa a construir més quilòmetres d'alta velocitat en detriment d'alternatives més rendibles i eficaces. Els empresaris estan afònics de reclamar la posada en marxa del Corredor Mediterrani i la connexió ferroviària dels ports catalans amb l'ample de via internacional per exportar més a Europa. El conseller Santi Vila ha tornat a reclamar aquesta setmana el tercer rail. A causa de les pèssimes infraestructures que tenim, Espanya continua essent un dels països amb menys transport ferroviari de mercaderies: en la dècada de més inversió ferroviària a Espanya -la del 2000-, la quota de mercaderies per tren va baixar del 7% a menys del 4%. No han quedat recursos per promoure aquest tipus de transport. Com també sosté Germà Bel, "les polítiques de transport en els països del nostre entorn tendeixen a prioritzar l'aportació de les infraestrucures a la productivitat i a l'activitat econòmica. En el cas d'Espanya, pel contrari, l'objectiu d'ordenació territorial en el marc d'una preferència específica per l'ordenació del p0der polític ha sigut dominant". El més preocupant és que aquesta línia política, que ve del segle XIX, quan es van construir les primeres línies ferroviàries, no ha canviat ni amb la crisi econòmica. Es continuen fent quilòmetres d'alta velocitat ruïnosos, mentre estan paralitzades obres més rendibles per a la competitivitat de la nostra economia.
