En el temps, ja llunyà, en què vaig tenir a veure professionalment amb el transport per carretera, hi havia al sector tres assumptes pendents de solució. És a dir, compliment estricte de les tarifes (preu del port), supressió del cànon de coincidència amb Renfe (taxa a pagar en els itineraris coincidents amb el ferrocarril), i creació dels centres de contractació de càrrega. Els dos primers estaven encara regulats per les encara vigents lleis franquistes de 1941 i 1947, aquelles que pretenien «temperar la situació al nou sistema de coses que el triomfant Movimiento Nacional ha instaurat»; i el tercer, intentava traslladar a Espanya un model que ja existia a França.
Estem parlant del temps, inici de la dècada de 1980, en què el transport encara es contractava als bars on regnaven els pigarras. Uns intermediaris que, amb el sol auxili d´un telèfon públic, contractaven ports per sota de la tarifa a canvi d´una comissió que solien compartir amb algun alt empleat de l´empresa que proporcionava el viatge.En tancar el tracte, no solia haver-hi una carta de port en la qual figuressin el nom del carregador, ni del portador, ni la classe ni pes de la mercaderia transportada, ni menys encara de la companyia que l´assegurava. Moltes vegades la carta de port consistia en un tros de paper en la qual constava succintament «Manolo, Sant Sebastià, Polígon, caixes de Vi». I sense més formalitats, a donar-li sabatilla al camió carretera endavant, maldormint a la cabina amb un ull obert per si algun aprofitat voldria robar part d´una càrrega especialment valuosa durant una parada en un lloc poc vigilat.
L´aposta per la carretera en comptes de pel ferrocarril va ser una elecció estratègica del règim franquista que tenia la seva lògica. La reconstrucció de la maltractada xarxa viària va absorbir molta mà d´obra sense qualificar, i el mateix va fer el transport per carretera (per portar un camió, carregar-lo i descarregar-lo, no feia falta més titulació que el carnet de conduir).
D´altra banda, es va fomentar (Pegaso i Barreiros) una incipient indústria nacional de l´automoció, i es va donar sortida a la producció de la indústria siderúrgica. A banda, és clar, dels beneficis per a l´hostaleria en la proximitat de les principals rutes. Hi va haver una època, tots la recordarem, en la qual s´assimilava la presència de molts camions amb la proximitat d´un restaurant o d´un hostal amb la garantia d´un bon i abundant menjar, o d´un allotjament net i relativament barat.
La immensa majoria del desenvolupament comercial espanyol es va fer sobre aquesta tan fràgil, esforçada i molt endeutada base social (comprar a terminis un vehicle que val molts milions de les antigues pessetes requereix anys de treball autònom). La duresa de l´ofici, els abusos dels intermediaris, i la falta de mesures correctores per part de l´Administració van donar lloc a vagues molt dures, perquè parar la carretera és tant com aturar el país (una mica més del noranta per cent de la tona transportada circula en camió), però els problemes continuen, pel que vaig llegint als mitjans.
I la necessària coordinació amb el ferrocarril i amb el vaixell tampoc ha millorat.
