«Vaig a 150 perquè haig de complir un horari»

El comptaquilòmetres acaba de superar els 10.000 en el viatge d'aquesta nit des de Gijón. «Però està nova, té només dues setmanes», sosté José Ramón, que, amb excel·lència, es dirigeix a la plataforma on treballadors de diferents edats escanegen i distribueixen per una cinta paquets de diverses grandàries, molts d'ells d'Amazon. Es posa a omplir la furgoneta al costat d'ells abans de tornar a Astúries amb una parada intermitja a Benavente per deixar part de la càrrega. A l'interior de la nau d'aquesta coneguda empresa de logística centenars de paquets són desplaçats a la vegada per les cintes transportadores en una sort d'enorme escalèxtric de diferents nivells com els de les atraccions de criatures de la fira. Puerto Seco, situat estratègicament al costat de l'aeroport Adolfo Suárez-Madrid Barajas, acull el centre de repartiment de les empreses més grans del sector (CTT, Correos Express, MRW...), que viuen els seus anys daurats per la brutal expansió del comerç electrònic, sobretot durant la pandèmia.

Segons les últimes dades publicades per la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, la facturació del comerç electrònic a Espanya va superar els 51.600 milions d'euros el 2020, un 5,8% més que l'any anterior. Si girem la vista més lluny, les dades es disparen encara més: en 10 anys el comerç en línia va passar de representar el 0,7% al 7,4% de totes les vendes que es fan a Espanya. Perquè els paquets arribin a casa seva, a vegades només 24 hores després de comprar el producte, centenars de conductors recorren la Península durant cada hora del dia. Centenars o milers. No hi ha una xifra exacta. «El món del repartiment d'arrossegament, de paqueteria, ha pujat tant que no hi ha dades, no estan localitzats, perquè la majoria no estan sindicats. És un món molt volàtil i molt precari, amb sous molt baixos, poc més del sou mínim, entre 1.000 i 1.200 euros al mes", assenyala Agustín López, portaveu del sector estatal de Carreteras de CCOO. «No tenim un registre real».

Només per la nau de MRW de Coslada passen almenys 90 vehicles de repartiment cada nit, encara que en èpoques de molta feina, com la campanya de Nadal, poden arribar a 200. José Ramón, que abans es dedicava al camió, treballa per a una altra de les grans empreses de repartiment i aquesta nit ja se li ha torçat. «Hauria d'estar sortint a la una per a arribar a Benavente a les 3.30-3.45, i mira quina hora és ja [és la 1.37]. Si arribo més tard haig d'avisar», es lamenta encongint-se d'espatlles davant alguna cosa que és bastant comuna: els imprevistos. Avui l'ha parat la Guàrdia Civil. «Com la furgoneta és nova no els sortia en el registre o no sé quines llets...». Va ser més temps del compte. Temps perdut. I aquí el temps és or. «La majoria anem amb GPS i saben de sobres on estem. Si et passes una mica, et criden i et diuen 'què passa', i després toca recuperar una mica». Per poder «recuperar» José Ramón ha posat per moments «l'agulla» de la furgoneta a 140 o 150 quilòmetres per hora. «Quan toca radar, baixes. De normal vaig a 105 o 110, però avui, per desgràcia, he hagut de venir a foc i malgrat tot vaig arribar mitja hora tard. És que hi ha paquets, per exemple, que van per les illes i això ha de sortir de pressa a l'aeroport».

A priori, per a un conductor de turisme, 140 no sembla tantíssim, però sí que ho és si es té en compte que el límit per aquesta mena de vehicles és de 90 quilòmetres per hora en autovia i autopista. I de 80 quilòmetres en carretera convencional. O si es té en compte que moltes vegades, «la majoria», van passats de pes. Si el pes màxim permès és 3.500 quilos, a vegades arriben a 4.300, a 4.500... o fins i tot a 5.000, coincideixen una desena de transportistes entrevistats per aquest reportatge. «I clar, si vas passat de pes, de velocitat, una distracció amb el mòbil, o et surt un cabirol o un senglar, la frenada... i t'atures on t'atures...», detalla José Ramón com donant voltes, sense voler dir-ho amb paraules, però assumint amb naturalitat que un dia et pot tocar a tu. Que són inconvenients de l'ofici. Segons dades de la DGT, el nombre d'accidents amb furgonetes implicades ha augmentat des de 2013, quan es van registrar 7.682. El 2019, l'últim any comparable, ja que el març del 2020 van començar les restriccions de mobilitat per la pandèmia i per tant hi havia molt menys trànsit, es van registrar 10.974 accidents. Això suposa un augment del 42,8% en sis anys.

Aquell any, 2019, van morir 209 persones en accidents de furgonetes. 80 eren conductors [una menys que el 2019] i les 129 restants eren ocupants d'altres vehicles o vianants implicats en els sinistres esmentats. L'augment de la sinistralitat preocupa molt a la DGT, que puntualment llança campanyes de vigilància concretes per aquest sector. «La sinistralitat preocupa i no només en vies interurbanes, sinó també a les ciutats amb el repartiment de l'última milla", aprecia Álvaro Gómez, director de l'Observatorio de Seguredad Vial de la DGT, que està treballant en la pròxima Estrategia de Seguredad Vial, on estaran incloses mesures per les furgonetes des d'una «aproximació transversal». «La millora de la seguretat en aquests vehicles requerirà un enfocament integral, en el qual les empreses exerceixin un paper important a través de les condicions i equipament dels vehicles, la planificació dels lliuraments o els mètodes de treball", afegeix. Qui ha fet el primer pas per posar fre a l'auge d'accidents és el Parlament Europeu, que va aprovar l'any passat una directiva perquè s'implantin abans del 2026 tacògrafs en els vehicles lleugers de repartiment (furgonetes) com passa amb els camions, la qual cosa limitaria la velocitat i el nombre d'hores que poden estar circulant (en el cas dels camioners són nou diàries). La mesura s'aplicarà al principi als vehicles que facin repartiments entre països.

De l'alta sinistralitat sap bé Radek, d'origen eslau, que, prop de les dues del matí, apareix amb la seva furgoneta a tota vela per l'estació de servei de Cepsa del carrer de La Rioja, en la sortida a la M-21 des de Puerto Seco, on l'espera un altre company. S'ha saltat l'stop, com gairebé totes les furgonetes que surten cada pocs minuts des del polígon de logística de Coslada. És a pocs dies abans de complir 40 anys i pensa deixar aviat el transport exprés. O això diu mentre fuma compulsivament i beu d'un got amb gels el que en aparença sembla coca-cola. De la pantalla d'inici del seu mòbil, amb la seva icona pròpia, mostra una notícia de fa un any del diari 'Hoy' d'Extremadura: «Mor un home després de la sortida de via d'una furgoneta a l'A-66 prop de Monesterio». «Era el meu amic Juan Carlos. No anava de pressa, però es va quedar adormit i es va matar. Es veu en el GPS. Anava a 120, després 115, 111... porto això guardat sempre per a no oblidar-me».

Radek es dedica als doblatges, potser el transport més dur. És requerit quan en una furgoneta no caben tots els paquets que han de desplaçar-se a un destí determinat i li toca anar de cotxe escombra amb la càrrega sobrant. Surt més tard que el primer vehicle, però ha de complir el seu horari. Treballa per a una de les grans empreses de repartiment de paqueteria exprés i no sap si avui tindrà feina fins a les 2.30 del matí. Tampoc el destí.

-Em poden dir que me'n vagi a Lisboa, a Faro... No tinc ni idea. El que sí que sé és que Lisboa, per exemple, haig de fer-ho en cinc hores.

- Cinc hores?

- Sí, haig d'anar a 150 o 155. Ja em sé els radars. No queda una altra. Sevilla ho faig en quatre hores i mitja.

Les frases que deixa anar Radek en un perfecte castellà ressonen com trets. «El pitjor és Barcelona, que són 600 quilòmetres i has de fer-ho en quatre hores i poc. Si no arribes a temps, et poden fer fora. Has d'anar a una mitjana de 160, perquè has de parar en el peatge, proveir-te de gasolina...»

- I està ben pagat?

- Defineix ben pagat. Jo guanyo 1.300 euros al mes. No ho veig ben pagat. Aquí has de venir ben adormit, i així i tot et jugues la vida cada dia. Tinc una nena de dos anys i a la meva dona embarassada. Només les veig el cap de setmana. Quan tingui per a la hipoteca ho deixo.

És estrany trobar un conductor al qual no hagin multat per anar massa ràpid o anar passat de càrrega. Al mateix Radek. «Em van enxampar a 160. Sis punts de carnet. Si t'enxampen dues vegades, et quedes sense ell. Si és radar fix, t'ho paga l'empresa [en aquest cas van ser 600 euros]. Si és mòbil, la multa la pagues tu". «Ja ens coneixem de sobres on estan; i si n'hi ha algun mòbil, ens anem avisant", precisa José Ramón mentre enfila la seva furgoneta a 135 quilòmetres per hora camí de l'M-40 que envolta Madrid. Sobre la guantera, un paquet de Ducados Rubio, encara que avui espera no fumar fins a Benavente. «És que has de controlar-te. Si em despisto, me'n fumo cinc abans d'arribar». A la ràdio, sintonitzada en els 40 Classic -«és que avui no m'agafa Rock FM», es justifica-, sona 'The eye of the tiger'. «Jo sóc més de Metallica i AC/DC». En arribar prop del radar dels túnels d'El Pardo, que estableix el límit de velocitat a 90, se cenyeix al carril de la dreta i no disminueix. Sorprenentment. «El radar només enxampa els dos carrils de l'esquerra. Són trucs que ens sabem», llisca. Poc després, abans d'agafar el desviament cap a l'A-6, una furgoneta de Nacex, una altra important empresa de repartiment, l'avança com un míssil. Ha d'anar a més de 150. «Aquestes de Nacex van que volen. Són Mercedes de 200 cavalls; aquesta té 160».

José Ramón treballa entre 12 i 13 hores al dia en el torn nocturn i té horaris a complir. El recorregut de Gijón a Madrid passant per Oviedo a carregar ha de fer-lo entre quatre hores i mitja i cinc. La tornada, el sentit contrari amb paquets de tota mena, sumant-li la parada a Benavente (Zamora), ha de fer-la en sis. La puntualitat en les parades és imprescindible. De la seva arribada a Benavente depèn que la furgoneta que surti des d'allà a fer el repartiment a León arribi a la vegada a temps al seu destí en una espècie de xarxa de teranyina del repartiment. No sol sopar ni picar res. «Potser una mica de fruita, tampoc sóc molt cafeter». Menja en arribar a casa a primera hora. S'aixeca a les tres de la tarda de l'endemà, es fa una «cigarreta», menja i marxa de nou a la nau a carregar, al voltant de les cinc de la tarda. Com un ratolí girant a la roda. De dilluns a dijous. Com molts, cobra la nòmina d'una subcontracta de transport, que és la que treballa per a l'empresa de logística. En aquest cas, entre 1.200 i 1.300 euros al mes. Aquests subcontractes posen les furgonetes i el gasoil i solen cobrar a les empreses carregadores per quilòmetre recorregut.

El preu que es paga en l'actualitat és de 29 cèntims el quilòmetre -cèntim amunt, cèntim avall-, però ha anat baixant any rere any. «Fa set anys pagaven a 33, i això que no estava la gasolina disparada com està ara; això només va a pitjor», afirma un repartidor que fa una de les rutes cap al nord i prefereix no donar el nom per por a represàlies. «En aquest treball no pots parar ni a sopar, i si sopes a la furgoneta és jugant-te-la perquè et poden enxampar els guàrdies. Estem abandonats», assenyala el conductor, d'uns 55 anys. «Amb els horaris que posen cap ruta es pot cobrir a 90 per hora. Jo no corro perquè em doni la gana, corro perquè haig de complir un horari», aprecia de braços plegats mentre espera que li acabin de carregar la furgoneta. En total, la seva ruta suma 850 quilòmetres cada nit. Són també entre 12 i 13 hores diàries perquè molt de temps se'n va en les càrregues i descàrregues. El sou, en la mitjana. «Aquí el que cobra 1.400 euros es pot donar per satisfet». Com molts, ja l'han multat per sobrepès. «És que el vehicle sol ja pesa 2.100 quilos, i aquell dia portava 4.850 en total», recorda. Les multes poden arribar als 4.000 euros, que assumeix l'empresa carregadora, no la subcontracta. Així i tot, aquesta segona se la juga. A la tercera sanció rebuda per sobrecàrrega d'un dels seus conductors, se li retira la llicència de transport de mercaderies.

Per la zona de les plataformes de Coslada camina també atabalat José, que, després de venir des d'Algesires i descarregar, està carregant ara per tornar «a pinyó». També va complir els 50 anys fa temps. Diu que ha de fer la ruta en cinc hores i 45 minuts. Per a un conductor de turisme, segons el GPS, aquesta ruta el portaria, anant a 120 quilòmetres per hora, sis hores i quart. «Tant de bo hi hagués una regulació en condicions, però els horaris cal complir-los. Ens juguem la vida, els punts». Un estudi de la Fundación Mapfre apunta que els conductors de furgoneta tenen un 60% més de probabilitats de tenir un accident que els conductors d'un turisme. El percentatge de sinistres amb almenys una furgoneta implicada ha augmentat d'un 8,6% el 2013 a un 11% el 2020, d'acord amb la DGT. Una de les raons de l'alta sinistralitat, a més de l'alta velocitat -que suposa una de quatre sancions imposades per la Guàrdia Civil-, les distraccions -en molts casos provocades per l'elevat nombre d'hores al volant-, no portar el cinturó o l'excés de càrrega, és que el parc de furgonetes cada vegada és major a causa de l'auge del comerç electrònic. A Espanya hi ha un total de 2.558.287, d'acord amb l'última dada de la DGT, només per darrere de cotxes i motos. Si el 2012 es van matricular 54.700 furgonetes, el 2020 van ser 98.401.

Julen Hijes va estar deu anys en el transport de paqueteria exprés fins que s'ho va muntar pel seu compte. «És que aquestes empreses de transport urgent són voltors, carronyers de la carretera». La ruta que tenia assignada de Bilbao a Madrid -«un total de 422 quilòmetres»- l'havia de fer en quatre hores i cinc minuts. Clavats. «A 90 no ho fas ni de conya, has d'anar a 120 almenys; a vegades a molt més. Vas derrotat. Nosaltres paràvem en una cafeteria en el quilòmetre 226 de la A-1, a Sarracín, i, segons ens veia aparcar el cambrer, ja ens estava posant el cafè; no podíem perdre un minut», recorda amb ressentiment. «Ara estic molt millor, perquè tinc tracte directe amb les empreses, els meus clients, i no tinc pressa», afirma Julen, que denuncia les condicions que ofereixen algunes de les empreses carregadores, com Chronoexpress, que treu a vegades a subhasta rutes de repartiment a veure qui ofereix un preu més barat. «Els és igual que faci 15 anys que fas la ruta i això va sempre en detriment del servei».

A aquest ritme de quilòmetres diaris, les furgonetes es jubilen en tot just cinc anys, quan ronden entre els 800.000 i el milió de quilòmetres. «Però estan com noves, no veus que gairebé sempre vas en sisena?», aprecia Agustín, un altre conductor. Per evitar la son, els transportistes tiren amb Red-bull, cafè, i fins i tot hi ha qui menja pipes mentre condueix. «Jo tenia un company que tirava amb petaca de whisky», assegura Fernando, que treballa com a autònom fent repartiments i que no vol entrar en el món de la missatgeria exprés, els viatges de la qual li semblen «una burrada». «A mi m'han avançat furgons com el meu a 190 i 200 i el meu medeix 5,80 metres», explica per posar sobre la taula a continuació una pràctica que creu «il·legal» i que és bastant comuna, els anomenats encreuaments. Si una mateixa empresa, per exemple, ha de fer un repartiment de Lisboa a Madrid i de Madrid a Lisboa, els conductors queden a mig camí, Badajoz, i s'intercanvien les furgonetes, així s'estalvien la meitat del trajecte [Guarromán (Jaén) és un altre lloc on es realitza aquesta pràctica en els viatges Madrid-Sevilla]. Això no evita que la velocitat a la qual circulen continuï sent alta.

L'alta sinistralitat no ha tingut ara com ara un reflex notable en els preus de les assegurances que els amos de les furgonetes han de contractar. «Aquest tipus de vehicle sempre ha tingut una alta sinistralitat, amb alta freqüència d'accidents; ha crescut una mica la prima, però no de manera exagerada. Realment influeixen altres factors, com la mena de vehicle, els quilòmetres, si fa recorregut diürn o nocturn o el perfil del conductor», apunten des de l'asseguradora de Mapfre. Entre els transportistes hi ha molts conductors entre 50 i 60 anys. «És que, clar, els joves no volen fer-ho, no ho aguanten. Normal. La nit és per al que és. A més, hi ha moltes responsabilitats, si falta un paquet, te la carregues a la mínima, i el cap sempre està repetetint que cal baixar el consum», diu José Ramón a l'altura de Collado Villalba sense baixar el bon ritme anterior.

- I tal com està el transport de paqueteria, què és el més fotut?

- Per a mi el més fotut és el vent, la boira, i a vegades la neu, que jo a més enganxo port, i moure paquets, que hi ha algun que pesa...