És molt difícil calcular quin és el cost real d'un sol trajecte del TAV a la línia Madrid-Barcelona-frontera francesa. Són diversos els factors que s'han de tenir en compte, alguns dels quals les empreses que operen el servei no ofereix. Quan es parla del TAV, les xifres corren a la mateixa velocitat que els seus trens. Fins i tot els zeros que acompanyen els nombres cardinals. Tan sols saber que cada quilòmetre construït de les línies d'Alta Velocitat de l'Estat espanyol pot arribar a costar una mitjana de 18 milions d'euros (a la línia Madrid-Barcelona-frontera francesa el càlcul surt a més de 15 milions), i que el seu posterior manteniment pot suposar entre 100.000 i 200.000 euros més a l'any, segons sigui a l'aire lliure o en túnel, arriba a posar els pèls de punta. Ho fa més, però, preguntar-se si realment podrà arribar a ser rendible algun dia. Aquesta qüestió no té una resposta fàcil.
Les administracions públiques s'han encarregat de crear un autèntic laberint empresarial públic, i fins i tot amb participació privada, en què es dissolen els ingressos i les despeses. Adif Alta Velocitat, des del passat dia 1 de gener, és qui gestiona i porta els comptes de les infraestructures. Renfe Viatgers és l'encarregada de l'explotació dels trens i de la venda de bitllets. D'altra banda, Renfe Fabricació i Manteniment és qui es fa càrrec que els combois (AVE 103 en el cas de la línia Madrid-Barcelona-frontera francesa) estiguin en condicions de circular. Cal apuntar que Adif Alta Velocitat s'ha separat d'Adif perquè els més de 13.000 milions de deute que acumula, que a finals d'aquest any podrien ascendir a 16.000 amb les noves inversions, no computin com a dèficit de l'Estat.
Amb aquest garbuix, és difícil calcular quins costos té realment tenir en funcionament les línies d'Alta Velocitat a l'Estat. Hi ha casos, com és el de la línia Madrid-València, en què si es té en compte tan sols el que va costar fer-la i el que s'ingressa en bitllets anualment, faria falta gairebé un segle per amortitzar-la. En el cas de la Madrid-Barcelona-frontera, és més difícil encara de calcular, ja que Renfe no ofereix les dades d'ingressos per venda de bitllets durant el 2013.
Centrant-nos en aquesta línia del TAV, durant l'any passat es van transportar prop de 6.000.000 passatgers, segons les dades que va oferir Renfe en el seu primer balanç anual. Amb la seva ampliació cap a França, aquest servei ha restat també usuaris a l'avió (Ryanair ha eliminat la seva ruta hivernal des de Girona cap a París Beauvais) i sobretot ha tret vehicles de la carretera. Però tot això té un preu. Fer la línia entre Madrid i Barcelona va acabar costant 8.966 milions d'euros, i materialitzar l'extensió fins a Figueres que es va completar a principis del 2013 van ser 3.700 milions més. En total, la línia, de 804 quilòmetres, va acabar tenint un cost de 12.666 milions d'euros. Entre les eines per amortitzar aquesta inversió, a més dels ingressos per venda de bitllets no especificat per Renfe, hi ha el pagament per l'ús de la línia i de les estacions, que pertanyen a Adif Alta Velocitat. Un cànon amb què aquesta última societat ha d'amortitzar la inversió de l'obra i el manteniment de la infraestructura, que rondaria els cent mil euros per cada quilòmetre a l'aire lliure i el doble en els trams en túnel.
Segons les dades provisionals, Adif va cobrar al 2013 a Renfe Viatgers 492 milions per totes les línies d'Alta Velocitat de l'Estat, que sumen 3.000 quilòmetres en total.
Aquest peatge fluctua en funció dels trens que passen per la línia, és a dir, com més freqüència, més cànon. Aquest fet, a més, va en detriment de Renfe Viatgers, que amb la modificació de la política impulsada durant el primer semestre de l'any passat ofereix bitllets més econòmics. Amb el nou sistema, el preu mitjà es va rebaixar un 11%, però hi ha descomptes que arriben fins al 70%. No obstant això, fonts consultades van estimar que el cànon que es paga a Adif pot arribar a suposar fins al 70 % del cost de moure els trens, un cost al qual cal afegir la despesa en electricitat dels trens, que consumeixen una mitjana de 18 megawatts. I per descomptat, el del personal. Actualment, Renfe només té en nòmina la tripulació del tren, ja que la resta de serveis funcionen a través de contractes.
Però encara hi ha una altra pota: els trens. Cal pagar el seu cost i el seu manteniment. A la línia Madrid-Barcelona-frontera circulen actualment 14 combois en cada sentit, del tipus 103. Cal tenir en compte la inversió que es va fer al seu moment en la compra; cada termini que cal anar pagant. Aquesta part de la factura li correspon a una altra societat, Renfe Fabricació i Manteniment, que com el seu propi nom indica, és l'encarregada de les revisions de les unitats i de la seva construcció, al costat de Talgo i Bombardier.
En resum, resulta pràcticament impossible establir el que costa realment cada bitllet. Renfe Viatgers, segons va anunciar la pròpia entitat, va tancar l'exercici amb un benefici de 57 milions. El que no es publicita, no obstant això, és que l'esmentat organisme arrossega més de 4.000 milions de deute. Si els sumem als d'Adif Alta Velocitat, sumen més de 17.000 milions. El que sí sembla és que amb aquestes xifres és pràcticament impossible cobrir els costos.
Les respostes més clares sobre la rendibilitat del TAV han sortit de dues persones amb una àmplia experiència en el sector del transport. Una d'elles és el valencià Carlos Bertomeu, actual accionista majoritari d'Air Nostrum. "Amb el que costen dos quilòmetres de TAV, Air Nostrum portaria gratis en avió la totalitat dels usuaris del trajecte València-Madrid i Madrid-Santander durant tres anys", va defensar al VII Fòrum Exceltur. A més, va qüestionar que Espanya gastés 40.000 milions a la xarxa d'Alta Velocitatâ per 25 milions d'usuaris, amb una factura de manteniment afegida de 400 milions anuals.
També va ser molt clar César Molinas, llicenciat en Matemàtiques, doctor en Econòmiques i conseller de Renfe. Seria molt més barat transportar gratuïtament a tots els passatgers de Renfe, a l'hora que ells volguessin, en automòbils Mercedes-Benz d'últim model, segons recollia O2.
Tot i que és pràcticament impossible saber quant costa realment cada bitllet del TAV, les xifres que sí que es coneixen fan pensar que la teoria dels Mercedes-Benz de Molinas no va tan desencaminada i que amortizar l'Alta Velocitat és una missió impossible.
