02 de juny de 2019
02.06.2019

Cotxes elèctrics: el 30% menys de contaminació a l'atmosfera

Tot i que la fabricació d'aquests automòbils també genera impactes mediambientals i socials, continuen sent més ecològics que els convencionals

02.06.2019 | 11:23
Cotxes elèctrics: el 30% menys de contaminació a l'atmosfera

Per primera vegada, un organisme públic ha donat a conèixer la dada que molts esperaven: el percentatge d'estalvi de CO2 emès a l'atmosfera que suposa un cotxe elèctric respecte a un de gasolina. La resposta és que, de mitjana, els vehicles de bateries emeten un 30% menys de contaminants a l'aire.

Davant de les sospites i incerteses sobre la veritable eficàcia mediambiental del cotxe elèctric, l'informe que ha donat a conèixer l'Agència Europea del Medi Ambient no deixa lloc a dubtes sobre les seves bondats ecològiques. Si bé és cert que en la fase de fabricació i obtenció de matèries primeres el cotxe elèctric provoca un impacte més gran que l'ocasionat pels vehicles convencionals, el balanç acaba sent favorable als endollables si s'analitza el conjunt de la vida del cotxe, des que neix fins que es desballesta.

En l'obtenció dels minerals necessaris per fabricar les bateries i en el procés de fabricació del propi cotxe s'emeten substàncies tòxiques a l'atmosfera en una quantitat que és entre 1,3 i 2 vegades més elevada que si es fabriqués un automòbil de gasolina. Segons l'informe de l'Agència Europea de Medi Ambient, això és perquè un cotxe elèctric usa de mitjana quatre vegades més coure i, potencialment, més níquel, entre altres minerals, amb els consegüents impactes en el procés d'extracció i processament. Al mateix temps, per aconseguir que la carrosseria sigui més lleugera (i augmentar així la seva autonomia) s'empra una quantitat més gran de materials com alumini, fibra de carboni o compòsit, que provoquen també un impacte més gran. El cobalt, un dels principals materials per produir les bateries de cotxes elèctrics, juntament amb el liti, és un material al centre de la polèmica, perquè, com explica Victoria Fuentes a motor-pasion.com, «el més preocupant és que més del 60% del cobalt prové de la República Democràtica del Congo, el país més pobre del món» i sotmès a una gran inestabilitat. És un element cobejat pels especuladors. «Mitja dotzena de fons d'inversió han comprat en els últims mesos 6.000 tones de cobalt, valorades en 280 milions de dòlars. Sí, per especular», afegeix. També Amnistia Internacional ha alertat recentment d'això.

Ara bé, una vegada el cotxe està fabricat i comença a rodar a la car-retera, la petjada ecològica es redueix dràsticament, fins al punt que el conjunt d'impactes en tot el cicle de vida d'un cotxe elèctric és el 17%-21% més baix que el d'un automòbil dièsel i el 26%-30% inferior al d'un de gasolina. Aquests percentatges els ha obtingut l'Agència d'Europea de Medi Ambient suposant que la bateria es recarregui amb el tipus d'electricitat habitual a la Unió Europea, ja que si la recàrrega es fa amb energia neta (eòlica, fotovoltaica) la reducció d'emissions arribaria al 90% respecte a un cotxe convencional. Per contra, un cotxe elèctric que es recarregui en una ciutat que depengui exclusivament d'una central tèrmica de carbó pot arribar a contaminar més que un de gasolina, però aquests casos ja són estranys a la Unió Europea.

Amb el mix elèctric mitjà a Espanya, un vehicle amb motor de combustió emet una mitjana de 143 grams de CO2 per quilòmetre, mentre que un d'elèctric n'emet entre 60 i 76 grams, és a dir, entre el 47% i el 58% menys. Tots els experts confien que la progressiva millora en la sostenibilitat de la generació elèctrica i també en la fabricació de les bateries vagi reduint encara més la petjada ecològica d'aquests automòbils.

En els seus càlculs per a Espanya, l'agència europea pronostica que les emissions directes totals de CO2 dels turismes es reduirien de 50 milions de tones el 2017 a 37 el 2030, i a tan sols 5 milions de tones el 2050. Això sense comptar el previsible increment del pes de les renovables en la producció d'energia elèctrica.

L'informe era molt esperat pels experts perquè ajuda a combatre el que qualifiquen de «guerra bruta contra el cotxe elèctric», en paraules de Carlos Noya, que està al capdavant de forococheselectricos.com, un dels portals més seguits d'Espanya en aquesta matèria. Un exemple d'aquesta «guerra bruta» és, segons Noya, un estudi que ha publicat l'institut Ifo de Munic i que arriba a la sorprenent conclusió que un automòbil elèctric pot arribar a contaminar més que un de dièsel, almenys a Alemanya. Carlos Noya diu que «cada cert temps apareixen estudis com aquests», que considera «clarament interessats», que es redacten «sense gaires dades, agafant la informació que més els interessa, i així ja tenen un titular sucós». De fet, alguns dels principals mitjans espanyols s'han fet ressò d'aquest informe.

Com afirma Andreas Unterstaller, expert en transport de l'Agència Europea de Medi Ambient, «cap vehicle serà mai 100% net. L'arribada del vehicle elèctric no canviarà això. El que diem és que, si de debò es necessita un cotxe, els elèctrics són la millor opció per al medi ambient».


PROS I CONTRES DELS COTXES AMB BATERIES

Els cotxes elèctrics, a part de ser menys contaminants, tenen menys avaries. En tenir una mitjana de 1.000 peces menys, les visites al taller són menys freqüents. De la mateixa manera, el manteniment és menor: no cal fer la revisió anual de filtres i olis. Són més silenciosos. També poden aparcar gratis a zona blava per recarregar. Molts ajuntaments els eximeixen de pagar l'impost de circulació. En la part negativa, segueixen sent més cars que els convencionals, hi ha pocs tallers especialitzats i els punts de recàrrega no són encara tan abundants com haurien de ser. No obstant això, els experts destaquen que els inconvenients es van corregint cada vegada més.


COMPENSA ECONÒMICAMENT LA COMPRA D'UN ELÈCTRIC?

Tant el Reial Automòbil Club d'Espanya (RACE) com les grans marques assenyalen que, econòmicament, el cotxe elèctric s'amortitza a partir dels 10 anys i fins i tot abans si s'usa amb freqüència. A partir dels 15.000 quilòmetres anuals es pot afirmar que a la butxaca li surt més barat aquest tipus de turismes. El cotxe en si és més car, però no comporta l'habitual despesa en combustible. La recàrrega elèctrica de la bateria costa diners, en concret, al voltant d'1,3 euros cada 100 quilòmetres, mentre que un vehicle de gasolina gasta 7 o 8 euros per cobrir aquesta mateixa distància. Això, unit a l'estalvi al taller pel baix manteniment necessari i el menor nombre d'avaries, el fan més atractiu.


NO PODEM PERDRE EL TREN DE LA MOBILITAT ELÈCTRICA

Sergio Fernández Munguía

Crec que ja ningú dubta, també dins de la pròpia indústria de l'automòbil, que el futur de la mobilitat passa per l'electricitat. I ho farà no només perquè no ens podem permetre seguir cremant combustibles fòssils al ritme al qual ho fem, sinó perquè el mateix automòbil elèctric aviat superarà tecnològicament, prestacionalment i econòmicament al seu homòleg de combustió.

En aquest sentit, les vendes de cotxes elèctrics no paren de créixer a Espanya. Ara mateix ho fan a un ritme superior al 100% interanual. No obstant això, aquesta revolució no està passant tan de pressa com ens agradaria. Al mes de març, tot just l'1% de les vendes de cotxes van correspondre a models elèctrics, l'1,7% si hi incloem els híbrids endollables. Unes xifres esperançadores, però encara modestes.
Durant anys, Europa ha estat líder en la indústria de l'automòbil, tant en tecnologia com en fabricació. I Espanya és el segon major fabricant a escala europea, només per darrere de la totpoderosa Alemanya. Amb tot, davant l'arribada de la mobilitat elèctrica, el vell continent s'està quedant endarrerit en aquesta cursa per dominar la mobilitat del futur.

El problema és que la Unió Europea ha estat durant anys implantant polítiques favorables al desenvolupament del dièsel. Un combustible intrínsecament brut i en el qual la indústria europea ha centrat bona part dels esforços tecnològics dels últims anys. A Europa som bons fabricant «rellotges de cucut», però no en sabem sobre bateries. I les bateries són una de les peces fonamentals de la mobilitat elèctrica. A això s'hi suma que el mercat intern no és tan gran com hauria de ser, el que està fent que la producció es mogui a llocs on la mà d'obra és més barata i la demanda d'aquest tipus de cotxes més gran.

No podem perdre el tren de la mobilitat elèctrica. Pel bé del nostre teixit industrial, però també pel de la nostra salut i la dels nostres fills.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook