20 de setembre de 2019
20.09.2019

Grans avions i creuers, amenaces per al clima

Els estudis no paren de confirmar la insospitada contaminació atmosfèrica que generen els grans vaixells turístics

20.09.2019 | 20:03

El trànsit marítim és el causant a Espanya del 40% de totes les emissions humanes d'òxid de nitrogen (NOx), del 44% d'òxid de sofre (SOx) i del 22% de les partícules fines, segons dades oficials del Govern. Els creuers turístics representen una part significativa d'aquestes emissions, perquè cadascun d'aquests colossos del mar emet tants gasos tòxics a l'atmosfera com milers de cotxes i, depenent de quin gas es tracti, la xifra equival a diversos milions d'automòbils.

Són números realment alarmants que s'han anat coneixent en els últims anys gràcies als estudis d'entitats especialitzades, tant privades com públiques, que revelen la gravetat del problema. No obstant això, el punt de mira de la lluita a favor del clima s'ha dirigit també als avions de passatgers, responsables igualment de gran part de la contaminació emesa en el planeta. Ja hi ha veus que proposen limitar el nombre de vols de curt recorregut que puguin substituir-se pel tren.

Aquest mateix any, l'entitat no governamental Transport and Environment va posar números concrets a l'impacte que causen els grans creuers als principals ports de la Unió Europea. El resultat és que Espanya té alguns dels que reben més contaminació per aquest tipus d'embarcacions. Concretament, Barcelona lidera el ránking europeu de ports contaminats pels creuers, seguit de Palma de Mallorca. Les ciutats de Santa Cruz de Tenerife i Las Palmas de Gran Canaria apareixen en uns destacats setè i vuitè lloc, respectivament, dels 50 ports analitzats a la UE. Les principals emissions són les d'òxid de sofre, òxid de nitrogen i partícules fines.

Pel que fa a l'òxid de sofre, els creuers que amarren a la capital catalana emeten en un any 4,8 vegades més quantitat (32,8 tones) de la que emeten tots els cotxes de la ciutat. Palma de Mallorca va emetre 28 tones i les dues capitals canàries, al voltant de les 15 tones cadascuna.

Però també són altament nocives les anomenades partícules ultrafines, les que surten de les xemeneies dels vaixells i que són tan petites (una mil·lèsima del diàmetre d'un cabell) que poden entrar al torrent sanguini a través dels pulmons. Diversos mesuraments del nivell d'aquestes partícules realitzades sobre la coberta de creuers per l'entitat alemanya NABU revelen que a l'avinguda d'una gran ciutat sol haver-hi una emissió de 20.000 partícules per centímetre cúbic, però sobre la coberta d'un creuer se'n respiren fins a 380.000 partícules. «Les navilieres exposen als seus passatgers a càrregues de contaminants altament nocives per a la salut», diu el responsable de NABU Daniel Rieger, qui lamenta que la indústria del sector respongui sempre «amb bones intencions», però amb escassos canvis.

Aquesta situació és deguda al fet que «els creuers utilitzen un fuel pesat, cent vegades més tòxic que el dièsel que utilitzen els automòbils i els camions, i té fins a 3.500 vegades més contingut de sofre», afirma Maria García, portaveu estatal d'Ecologistes en Acció. «De fet, aquest tipus de combustible està prohibit en terra, on és considerat un residu perillós», afegeix. En arribar a port, els creuers estan obligats a usar dièsel oil marí, que és menys contaminant.

Els resultats de l'estudi donat a conèixer per Transport and Environment fa uns pocs mesos revelen que els creuers que generen més emissions són els del grup Carnival Corporation (Costa Cruceros, P&C Cruises, AIDA€), que van emetre el 2017 deu vegades més diòxid de sofre que el llançat pels més de 260 milions de vehicles que hi ha als països europeus amb litoral. Li segueixen les companyies Royal Caribbean Internacional i Norwegian Cruise Line.

Carnival ha considerat aquestes conclusions «inexactes, enganyoses i irrellevants», amb les quals els seus autors només volen crear «soroll». L'empresa creu que s'ha usat una metodologia «altament qüestionable» i les dades no concorden amb les seves. L'Associació Internacional de Línies de Creuer també ha mostrat el seu «descontentament» per aquest estudi, «basat en suposicions d'autor» i recorda el «compromís que té aquesta indústria amb la sostenibilitat». De fet, aquesta aliança empresarial afirma ser «precursora en la implantació de la tecnologia de depuració de gasos de fuita i de sistemes de propulsió basats en Gas Natural Liquat». Malgrat això, el nombre de vaixells moguts amb gas natural és encara testimonial.

Si això és el que succeeix en viatjar en aquest suposadament glamurós mitjà de transport marí, no hi ha molta diferència amb el que passa en desplaçar-se amb avió. Malgrat els esforços que fan les companyies aèries per reduir el consum de combustible de les seves aeronaus (sobretot per motius de rendibilitat), la veritat és que el transport aeri a Europa va augmentar la quantitat de diòxid de carboni emesa a l'atmosfera un 4,9% el 2018. Van ser 67,5 milions de tones, segons la Comissió Europea. Atès que el trànsit aeri va pujar a Europa aquell any un 6,6%, segons IATA, aquestes xifres revelen que, com més passatgers, més contaminació.

Es calcula que entre un 2% i un 3% de tot el CO? que s'emet a l'atmosfera procedeix dels avions de reacció. L'any passat Ryanair va tenir el trist privilegi d'entrar a formar part del grup dels deu majors emissors d'Europa, un col·lectiu que fins ara l'integraven bàsicament centrals elèctriques de carbó. Només Ryanair llança a l'aire 9,8 milions de tones, si bé Vueling també escala posicions i és la desena aerolínia més contaminant, en haver augmentat un 66% les seves emissions des del 2013. Per això, les entitats conservacionistes demanen una regulació urgent i eficaç d'aquesta matèria, en vista sobretot del fort augment del trànsit aeri que es preveu per als pròxims anys. En concret, es reclama un impost al querosè i forçar a les aerolínies a usar combustibles amb zero emissions.

Per la seva part, els set principals fabricants d'avions i motors aeronàutics, inclosos Airbus i Boeing, reafirmaven recentment el seu compromís cap a la sostenibilitat del sector, però reclamaven a les autoritats incentius i ajudes, no sancions. En concret, volen suport públic per «reduir el consum de querosè i disminuir les emissions, donar suport a la comercialització de combustibles alternatius (biocarburants o hidrogen) i la tecnologia disruptiva dels avions i de la seva propulsió». Igualment, consideren «vital» una gestió del trànsit aeri més eficient amb rutes que permetin consumir menys carburant. 



Demanen que el Mar Mediterrani sigui declarat Àrea de Control d'Emissions

Cap a la reducció dels trajectes aeris? Europa obre el debat

Cada vegada més entitats i institucions públiques reclamen que el Mar Mediterrani sigui declarat Àrea de Control d'Emissions (ECA, per les seves sigles en anglès), com ja ho són altres mars europeus i de la resta del món. Allà, les restriccions a les emissions de gasos tòxics des dels vaixells són més estrictes. L'Organització Marítima Internacional prohibeix, com a norma general, que els bucs usin un combustible amb un contingut en sofre que sobrepassi el 3,5%, sent aquest límit de l'1,5% per als grans creuers. No obstant això, si el Mediterrani fos declarat ECA, aquest índex baixaria fins al 0,1%, la qual cosa estalviaria el llançament a l'atmosfera de milers de tones de contaminant. Nombrosos parlaments regionals, també a Espanya, i altres institucions públiques del Mediterrani han reclamat ja l'aprovació d'aquesta ECA. Actualment, a Europa són ECA el Mar Bàltic, el Mar del Nord i el Canal de la Mànega, però les entitats conservacionistes volen aconseguir una normativa de zero emissions per a tots els països costaners europeus.


Mapa amb les Àrees de Control d'Emissions (en blau fosc) existents en l'actualitat. 

ENTREVISTA · MANU SAN FÉLIX (Biòleg marí)

Cap a la reducció dels trajectes aeris? Europa obre el debat

Una proposta ha començat a sobrevolar, encara tímidament, els grans centres de decisió europeus: la possibilitat de limitar d'alguna manera els vols turístics, és a dir, aquells que es consideren menys necessaris. Cada vegada tenen més seguidors els també incipients moviments socials que aposten per prescindir de l'avió com a mitjà de transport, sobretot si és possible usar el tren (molt menys contaminant) o fins i tot l'automòbil. A tall d'exemple, segons el portal Ecorresponsabilidad, el trajecte Madrid-Barcelona amb avió genera 73 quilos de CO2 per passatger, enfront dels nou quilos del tren. Pe volar de Madrid a València es generen 43 quilos de CO2 per persona, mentre que si es va amb tren, la xifra cau als cinc quilos. Tenint en compte el temps d'espera a l'aeroport, la diferència de temps per a cobrir aquest trajecte amb el tren (una mica més del doble) queda bastant igualada.

La diputada holandesa Suzanne Kröger, del partit GroenLinks, ha presentat un projecte de llei per suprimir els vols entre Amsterdam i Brussel·les. A França, el diputat François Ruffin, de la France Insoumise, demana el mateix per als vols París-Marsella, que amb avió es cobreixen en una hora i quart i en una mica més de tres hores amb tren. Però l'avió emet 99 quilos de CO2 per passatger, mentre que l'AVE només vuit quilos. A Espanya, alguns mitjans han publicat que el Govern estudia limitar els vols de curt trajecte que puguin fer-se amb tren, a fi de reduir les emissions provocades pel transport aeri. El debat ja és sobre la taula.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook