La comunitat empresarial catalana ha fet pinya davant la petició d’Aena de suport consensuat al seu pla d’inversions entre 2022 i 2026 per a l’Aeroport de Barcelona. El gestor aeroportuari ha proposat destinar 1.700 milions d’euros en el marc d’un pla general que preveu la construcció d’una nova terminal i l’ampliació de la tercera pista en 500 metres de longitud. El conjunt d’actuacions permetria a l’aeroport Josep Tarradellas arribar a una capacitat de fins a 72 milions de passatgers anuals.
El pla ha rebut l’oposició d’ajuntaments confrontants i d’organitzacions defensores del medi ambient. L’ampliació de la tercera pista suposaria ocupar l’espai natural de la Ricarda del Prat, protegit per normativa europea per estar inclòs a la Xarxa Natura 2000. L’ultimàtum es produeix perquè Aena ha d’aprovar el Document de Regulació Aeroportuària (Dora II) que regula les inversions fins al 2026 abans del 30 de setembre d’aquest any, previ vistiplau de Brussel·les. Aquest document té caràcter vinculant i és bàsic perquè l’ampliació estigui a ple rendiment el 2031 i evitar el previsible col·lapse de l’aeroport en aquell moment.
Cinquantena de reunions
El president del gestor aeroportuari Aena, Maurici Lucena, ha mantingut més d’una cinquantena de trobades amb agents socials, polítics i empresarials per convèncer-los de les virtuts del projecte d’ampliació. Aena es resisteix a difondre públicament cap projecte com una mostra que està obert a qualsevol modificació. Segons un estudi que va encarregar Aena a la Universitat de Barcelona (UB) d’impacte econòmic del projecte, al qual ha tingut accés El Periódico, del mateix grup editorial que Diari de Girona, si es comparen els increments de la facturació directa amb el cost de construcció de les infraestructures en el pla d’Aena, «només caldrien tres anys perquè la facturació directament generada per l’activitat de l’aeroport compensés aquests costos».
El director del departament d’Econometria, Estadística i Economia Aplicada de la UB i coautor de l’estudi, Jordi Suriñach, considera que «perdre l’oportunitat de creixement de l’aeroport seria molt rellevant, ja que Barcelona està en condicions de jugar un paper important en el futur com a aeroport de connexió, per atreure vols directes internacionals i tenir pes en el mapa aeroportuari mundial». En qualsevol cas, aquest expert reconeix que l’estudi de l’impacte de la infraestructura realitzat podria complementar-se amb nous estudis de productivitat, costos i alternatives mediambientals basats en models economètrics complexos. Bona part dels beneficis d’un aeroport ampliat serien la seva capacitat per atreure turisme rendible, fires i congressos, o inversions estrangeres. Els 1.700 milions d’inversió generarien 83.000 llocs de treball directes i 350.000 d’indirectes.
Actuacions mediambientals
Aena s’ha mostrat favorable a donar prioritat a una primera fase d’actuacions mediambientals que ofereixin alternatives davant l’ocupació de l’espai de La Ricarda. La solució podria passar per la cessió i millora mediambiental de terrenys propietat d’Aena a altres zones (potser del Delta del Llobregat) o fins i tot d’adaptació d’altres terrenys de municipis afectats pel trànsit aeri. Allargar la tercera pista, la més propera al mar, cap a l’est permetria reduir l’impacte acústic dels habitatges de Viladecans, Gavà i Castelldefels. Aena assegura que no afectaria l’operativa del port de Barcelona.
Segons l’estudi de la UB, l’Aeroport de Barcelona passaria de tenir un pes en el PIB català del 6,8% al 8,9% si es tenen en compte l’impacte directe i indirecte en l’activitat econòmica. Segons el manifest que presentaran públicament els empresaris, que aglutina unes 200 entitats, en un acte reivindicatiu demà a Esade, «l’ampliació de l’aeroport de Barcelona respon a un imperatiu d’interès públic general, de caràcter social i econòmic», fet pel qual reclamen «el consens de totes les administracions i de les poblacions implicades». L’ampliació de l’Aeroport ha de ser, segons els empresaris, «perfectament compatible amb la protecció de la biodiversitat, mitjançant l’adopció de les mesures compensatòries adequades i proporcionades».
Caiguda de l’activitat
Però la proposta urgent d’ampliació arriba després d’una caiguda de l’activitat aèria per la pandèmia de més del 60%. Dels 53 milions de passatgers del 2019 més del 70% ho van ser en rutes internacionals, però actualment l’activitat és mínima, de manera que algunes veus han dubtat de la idoneïtat d’afrontar inversions milionàries ara. El retorn de la inversió dependria de la recuperació de la mobilitat internacional i del suport de les aerolínies, que AENA dóna per fet. A més, s’espera que en una desena d’anys puguin proliferar les aeronaus propulsades per hidrogen i tinguin un impacte mediambiental gairebé nul. En tot cas, una part important dels plans d’Aena depenen de la urbanització de terrenys englobats en l’anomenat Master Pla.
