L'Autoritat del Canal de Suez (SCA, per les sigles en anglès) d'Egipte demanarà uns 850 milions d'euros en compensació per les pèrdues causades pel bloqueig del vaixell portacontenidors Ever Given, que va estar encallat i impedint la navegació per la via fluvial durant gairebé una setmana.
El president de la SCA, Ossama Rabie, va assenyalar en un canal de televisió local que la compensació pels danys ascendirà a aquesta quantitat, tot afegint que «aquest és el dret i no l'abandonarem». Rabie va aclarir que la petició d'aquesta compensació no és només per les pèrdues econòmiques per la suspensió de la navegació durant sis dies, sinó que engloba les despeses ocasionades pel procés de salvament, com l'ús de remolcadors o danys físics.
Les autoritats d'Egipte han iniciat ja les investigacions al voltant de les causes de l'encallament al canal de Suez del vaixell de càrrega, que va bloquejar una de les rutes comercials marítimes més importants del món fins dilluns passat, quan es va reprendre la circulació.
L'embarcació, un dels més grans vaixells de transport de contenidors, va quedar encallada el 23 de març al canal de Suez, causant un embús sense precedents, que ha provocat el desviament de més de 200 navilis i la paralització de béns per valor de 9.500 milions d'euros diaris.
El vaixell, de 400 metres d'eslora i 59 metres de màniga, va quedar finalment alliberat dilluns gràcies a la feina dels remolcadors i no té danys. Aproximadament el 12 per cent del volum de comerç mundial passa pel canal.
En tot cas, el vaixell de càrrega japonès que va bloquejar el canal de Suez es queda petit davant els nous megavaixells que estan sortint de drassanes asiàtiques i que, segons els experts, impliquen riscos creixents per al sector del transport marítim.
Amb 400 metres d'eslora i prop de 220.000 tones de capacitat, el vaixell protagonista de l'incident, l'Ever Given, és tot just la punta de l'iceberg d'un sector liderat per empreses coreanes i xineses, i la tendència apunta a mides cada vegada més grans en línia amb l'auge que viu el comerç internacional.
La capacitat dels portacontenidors s'ha disparat un 1.500% des que van començar a operar fa més de mig segle. Només en l'última dècada, el seu potencial de càrrega es va duplicar, segons dades del grup financer i assegurador alemany Allianz Global.
Més grans i perillosos
«Construir vaixells només per economia d'escala ja no és suficient», assenyala Rahul Khanna, consultor global de riscos marítims d'Allianz, qui veu «una clara bretxa» entre l'engrandiment exponencial dels vaixells i el ritme al qual s'apliquen mesures de mitigació de riscos.
Els armadors de Corea del Sud i la Xina lideren aquesta «carrera armamentística» i el 2020 es van repartir respectivament el 43% i el 41% delmercat mundial de comandes de el sector. Els cinc models de megacarguers més grans que hi ha actualment, operatius majoritàriament des de l'any 2020, són tots de manufactura sud-coreana.
