El corredor mediterrani acaba de complir deu anys com a eix prioritari de la Unió Europea. Un eix ferroviari litoral destinat a "jubilar" l'Espanya radial en favor d'una xarxa ferroviària circular que superi els dissenys de les infraestructures amb Madrid com a quilòmetre zero de tots els mitjans de transport. No obstant això, aquesta "prioritat" europea no ha passat del paper a la realitat després d'una dècada de planificacions, discursos, bones paraules, reivindicacions i canvis de disseny que han llastrat l'execució de l'eix ferroviari cridat a connectar els principals ports espanyols des de la frontera francesa fins a Algesires.
La principal rèmora per a qualsevol avanç en aquesta dècada ha estat que aquest disseny transversal ha continuat executant-se de manera radial. L'esforç inversor del Govern central s'ha destinat a connectar les principals ciutats litorals amb el centre de la península amb línies d'alta velocitat, només per a passatgers. Però no s'ha completat de nord a sud o a l'inrevés, ni per als passatgers ni per a les mercaderies.
La primera xarxa transeuropea de transport (RTE-T) es va configurar el 1996 i s'ha revisat en dues ocasions: 2003 i 2011. Les primeres línies d'alta velocitat van començar a planificar-se a Espanya el 9 de desembre de 1988 quan el consell de ministres va aprovar "introduir l'ample de via internacional en les línies de nova construcció per a alta velocitat". Són 25 i 33 anys de planificació, respectivament, de temps perdut per construir una infraestructura pel litoral que connectarà el 44,5% del Producte Interior Brut (PIB) espanyol i espais que suposen el 66% del PIB europeu. A més de donar servei als principals ports transeuropeus de primer ordre: Barcelona, Tarragona, València, Cartagena i Algesires.
Connexions amb Madrid
Aquesta execució radial ha permès que les principals ciutats del corredor mediterrani ja comptin amb línies d'alta velocitat en servei com Barcelona (des de 2008), Tarragona (2008), València (2010), Girona i Figueres (2013), Alacant (2013) i Granada (2019), però totes en connexió amb Madrid. L'anhelada connexió entre totes aquestes ciutats i la seva continuïtat a Algesires segueix sense materialitzar-se al sud de Tarragona.
Al sud de l'Ebre, el corredor mediterrani és una entelèquia. Un reguitzell de trams congestionats per tota mena de circulacions i d'ample ibèric en la Comunitat Valenciana, amb el patchwork del tercer fil -permet circulacions de trens d'ample internacional (1.435 mm) i ample ibèric (1668 mm)- alentint totes les circulacions entre València i Castelló. Un trajecte de via sense electrificar a Múrcia i una quimera a Almeria, Granada i Cadis només visible en els PowerPoint de planificació que tant criticava l'exministra de Foment (2011-2016), Ana Pastor.
Uns retards inexplicables malgrat la mobilització exercida per grups de pressió com el moviment #Quierocorredor, impulsat per l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE), que aquest dimecres torna al pavelló d'Ifema a Madrid per exhibir múscul social i empresarial i exigir la ràpida execució dels trams del corredor que queden per executar.
Cinc anys de reivindicacions
El moviment #Quierocorredor compleix cinc anys de reivindicacions des que el 2016 va començar a exigir la culminació pel 2025 de la "doble plataforma ferroviària d'ample internacional que recorri el litoral mediterrani des de la frontera francesa fins a Algesires, unint totes les ciutats mediterrànies entre si, amb la resta del país i amb Europa". Per a controlar l'avanç de cada tram des de 2016 s'han realitzat dues revisions mèdiques semestrals a l'estat real del corredor que no han fet més que confirmar l'avanç a pas lent d'aquesta plataforma ferroviària d'alta necessitat. Tot i que el corredor mediterrani compta des de gener de 2017 amb un "coordinador del govern" per a aquesta infraestructura: primer l'enginyer català Juan Barios Baquero (2017-2018) i després el geògraf valencià Josep Vicent Boira.
En aquestes dècades de planificació és especialment sagnant la situació de la Regió de Múrcia. En aquesta ciutat es va signar el Pacte de Múrcia el 8 de gener de 2001 en el qual es va aprovar el disseny de la nova línia d'alta velocitat Madrid-Castella-la Manxa-Múrcia. Vint anys després d'aquesta proposta de traçat que, no cal dir-ho, naixia del quilòmetre zero de l'estació d'Atocha l'única capital que segueix pendent de la plataforma d'ample europeu és la ciutat amfitriona en la qual es va desbloquejar políticament aquesta obra de la xarxa ibèrica d'alta velocitat.
Tot i que oficialment no formava part del Pacte de Múrcia però sí del corredor mediterrani, el tram Múrcia-Almeria també acumula diverses dècades de demora per recuperar la connexió ferroviària que es va perdre el 1985 amb el tancament del ferrocarril d'Almanzora. També està pendent la redacció dels projectes de la connexió Almeria-Granada (que també gaudeix de línia d'alta velocitat) i Algesires-Antequera, per als quals no hi ha cap compromís de data per a la seva finalització.
Un altre tram "maleït" del corredor mediterrani ha estat el traçat Castelló-Tarragona, que mai s'ha inclòs en el disseny de les línies d'alta velocitat a Catalunya o la Comunitat Valenciana. El 2009, el Ministeri de Foment va arribar a adjudicar un estudi informatiu que mai va veure la llum. I que incloïa el tram de via única de Vandellòs, que es va resoldre amb la posada en marxa de la variant el 13 gener de 2020.
El ferrocarril en l’‘era Glasgow’: Més demanda, eficiència i aposta per l'hidrogen
Entorn del 7% dels passatgers i de l'11% de les mercaderies viatgen en ferrocarril, segons dades del Ministeri de Transports. En plena ‘era Glasgow’ de transició energètica, l'objectiu del Govern és impulsar la demanda, en detriment del cotxe i de l'avió, mentre el sector busca alternatives tecnològiques més eficients. El primer pas serà la implantació d'un sistema de peatges o pagament per ús de les carreteres el 2024 que, al costat d'un futur impost al dièsel, cercant desincentivar el cotxe. També, suprimir els vols curts de menys de 2,5 hores i imposar una taxa de viatger freqüent o impostos sobre els bitllets segons la proximitat del destí, com proposa l'Executiu en l'estratègia ‘Espanya 2050’. Mentrestant, Adif continua l'electrificació de les vies i els fabricants milloren l'eficiència de les màquines (fibra de carboni per reduir el pes, per exemple) i impulsen l'hidrogen com a substitut del dièsel, com els trens híbrids de Talgo que estaran llestos el 2023. «Serà el primer tren dual d'hidrogen i elèctric del món», assegura Emilio García, director d'innovació de Talgo.
