Fa setmanes que anem repetint que ha començat la gran transformació del cotxe de combustió cap al cotxe elèctric. Encara recordo les discussions que teníem amb l'enginyer Marcel Coderch arran de la idoneïtat o no de la MAT quan em deia que era impossible que el cotxe elèctric fos una alternativa a la mobilitat. Allò passava a l'any 2007 i en aquell moment jo conduïa un Prius, un cotxe híbrid que no era elèctric però que va ser la introducció de la conducció elèctrica.
El cert és que, enmig d'aquesta implosió tecnològica, la confusió entre els diferents models, tecnologies i la seva idoneïtat és notable. Els cotxes híbrids com el Prius, i tots els de la gamma Toyota i Lexus, disposen d'un motor de combustió amb gasolina que actua directament a les rodes però també a un alternador que carrega una bateria NiMh de 500 V i 1,3 kWh. Això li permet recuperar l'energia de la frenada i de la inèrcia del cotxe, perquè l'alternador fa de fre, generant electricitat que envia a la bateria. Gràcies a això l'energia de la inèrcia del cotxe no es malgasta com és habitual a través dels frens, escalfant l'aire. El principi d'un cotxe híbrid, doncs, és el de recuperar l'energia de frenada. L'electricitat emmagatzemada en la bateria és retornada a l'accionament per mitjà d'un motor elèctric. Tot plegat és possible gràcies a un enginyós engranatge dit planetari, on estan connectats el motor de gasolina, el motor elèctric i l'alternador. Això permet que el cotxe no tingui canvi de marxes, un altre aspecte diferenciador dels cotxes híbrids. Un cotxe de gasolina o de gasoil necessita un canvi de marxes pel fet que a baixes revolucions els motors tenen poca força, així, canviant de marxa el motor pot treballar a més revolucions encara que vagi a poc a poc. En un cotxe híbrid el motor elèctric subministra la força necessària quan el cotxe va a poca velocitat, evitant així el canvi de marxes. Un cotxe híbrid bàsic redueix notablement el consum de gasolina, baixant de 6 o 7 l/100 km a 4,3 l/100 km. Un aspecte destacable és que el cotxe ensenya a conduir de forma més suau, anticipant més, frenant menys amb el pedal del fre, estalviant gasolina.
Vaig conduir el Prius des del 2004 fins el 2012, un total de 300.000 km. La bateria a la seva fi encara tenia bona salut. El 2012 vaig fer un pas més enllà i vaig comprar un Opel Ampera, un cotxe dissenyat a EUA per Chevrolet amb el nom de Volt. Aquest cotxe és un híbrid endollable, amb un motor elèctric, un motor de gasolina, un alternador i una bateria de liti de 16 kWh. A diferència dels cotxes híbrids de Toyota, el motor de combustió no va lligat a la transmissió de les rodes i només acciona l'alternador que alimenta al motor elèctric i/o la bateria. La bateria de 16 kWh en aquest cotxe està limitada a 10 kWh per aconseguir una llarga vida, un luxe que augmenta el preu i el pes del cotxe. El cotxe pot circular només en mode elèctric o bé amb gasolina, de forma híbrida. La bateria permet fer 62 km a l'estiu i 50 a l'hivern perquè el consum del cotxe depèn de la temperatura de l'asfalt i de la pressió de les rodes. Per això les rodes del meu cotxe van sempre a 2,8 bar, per aconseguir millor consum. Avui el meu cotxe té 226.000 km i penso arribar als 400.000. Són cotxes amb una vida útil llarga. El Volt del meu fill té un consum acumulat de 0,4 l/100 km perquè gairebé tot el seu recorregut és elèctric. El meu té un consum acumulat d'1,4 l/100 km perquè vaig a Barcelona: faig l'autopista amb gasolina i guardo l'electricitat per moure'm per la ciutat.
Quan compreu un cotxe elèctric fixeu-vos en la capacitat de la bateria. Una bateria de 40 kWh només us donarà el 80% de la seva capacitat nominal, és a dir, 32 kWh. Llavors heu de demanar quin és el consum específic del cotxe, 14, 16 o 20 kWh/100 km, a l'estiu i a l'hivern. El venedor del cotxe possiblement no us sabrà respondre. Si el consum és de 16 kWh/100 km, el radi d'acció serà de 32/0,16 = 200 km. I, si el consum és de 20 kWh/100 km, el rang serà de 160 km. Fins ara els fabricants europeus enganyaven quan deien el rang del cotxe, amb xifres molt inflades respecte a la realitat. Des de fa pocs mesos s'ha estrenat un nou cicle europeu d'homologació que s'ajusta millor a la realitat, tot i que encara dista de l'americà, que sí que representa un rang de bateria real.
El proper pas serà el cotxe del tot elèctric, com el Tesla Model 3 que vam provar la setmana passada a Diari de Girona: un cotxe que ofereix tres capacitats de bateria (50, 65 i 75 kWh) amb disponibilitats del 90%, oferint rangs de 280 km, 365 km i 420 km a l'estiu. Es parla també d'una nova opció de bateria que arribaria a 480 km. El Tesla és un pas més endavant del concepte cotxe gràcies a l'autopilot, una ajuda a la conducció que gestiona la velocitat del cotxe segons la que es pot circular a la carretera i també administra el volant per mitjà de càmeres i radars. En la prova que vam fer des del golf de Caldes vam conduir per la A-2 i comprovar com s'avança a un camió sense haver de girar el volant. L'autopilot no és encara un cotxe autònom, és una ajuda i obliga a posar les mans al volant cada 10 segons després d'haver-les tret.
A Europa s'ha anunciat la supressió de 20.000 llocs de treball a les fàbriques de cotxes. Els nous models elèctrics seran una realitat en augment a partir de l'any vinent i ens hem d'anar preparant per canviar el xip: cal escollir el cotxe en base al 90% del seu recorregut previst, no pas pel 10% restant. El cotxe elèctric necessita una adaptació mental, com tot el que va venint de la transició energètica.
