La crisi climàtica, l’esclat de la pandèmia i, sobretot, la voluntat política d’alguns governs, han posat el paper del cotxe a la ciutat en el punt de mira. Certament, no és quelcom nou però la conjuntura ha fet que en alguns llocs s’acceleri la idea de que cal fer fora el cotxe de les ciutats. Ja no només és una qüestió de contaminació sinó que va molt més enllà i la majoria de ciutats van en la línia d’expulsar el cotxe dels nuclis urbans, contaminin o no. Ja que no només es prohibeix l’entrada als cotxes «pobres», sinó que cada vegada es van reduint els carrils i carrers per on circular i s’eliminen més places d’aparcament.
És evident que les ciutats han de tendir a ser més amables, menys sorolloses i més naturalitzades. El debat per a mi no és aquest, sinó com fer-ho: els tempos per fer-ho i els riscos de fer-ho malament.
Les principals ciutats europees que han optat per mesures dràstiques, com París, tenen algunes característiques específiques: un gran sistema de transport públic que connecta la ciutat amb el seu entorn natural d’influència, i una massa de població important que viu en aquests entorns metropolitans ben connectats.
La premissa principal és que no es pot accelerar aquests canvis sense comptar amb una robusta xarxa de transport públic que connecti no només amb l’àrea urbana sinó amb el conjunt de l’àrea d’influència.
Barcelona està accelerant aquesta transformació sense tenir garantides dues d’aquestes coses: un transport públic eficient i suficientment dimensionat per captar l’increment d’usuaris que hauran de deixar el cotxe i la bona connexió en transport públic amb la tercera corona de la ciutat. És a dir, amb els nodes urbans importants que van més enllà de l’àrea metropolitana. Quina connexió eficient hi ha amb Vic o Olot? Fins i tot les connexions ferroviàries amb Girona o Tarragona actualment són insuficients amb la reducció de freqüències. Sense aquests dos elements, penalitzar l’ús del cotxe de cop pot tenir efectes negatius per a la ciutat.
Però més enllà de les grans ciutats que tenen més eines per tirar endavant aquest canvi, el que em preocupa són les ciutats mitjanes del país, que sovint emulen les polítiques de la capital sense tenir res a veure amb ella. Per mer mimetisme.
I és que no només tenen les mateixes problemàtiques que les grans ciutats sinó que en tenen una altra d’afegida: la imperiosa necessitat econòmica d’exercir de capital provincial o comarcal en un entorn molt poc connectat en transport públic. I aquest és un element clau en tot aquest debat. Posem el cas de la ciutat de Girona. A la capital de la demarcació hi viu un 14% de la població de les comarques gironines. És una de les capitals de província que té menys pes poblacional en el conjunt de la seva demarcació. El fet de ser capital genera 60.000 llocs de treball, la majoria del sector serveis i molts d’ells públics. I òbviament no tots aquests treballadors viuen a la ciutat. I pel que fa a les connexions amb transport públic, només la línia Figueres-Girona-Barcelona és suficient. La resta de ciutats importants de la demarcació no estan tan ben connectades com ho haurien d’estar: Olot, Lloret, Blanes, Palafrugell, Sant Feliu, etc. I a més, la corona residencial a l’entorn de Girona tampoc. Per tant, la mobilitat per l’efecte capitalitat és alta i principalment, motoritzada. A més a més, una ciutat de serveis –comercials, mèdics, culturals, administratius, formatius, etc.– encara accentua més aquesta mobilitat de fora cap a dins.
Difícilment es té en compte el rol de ciutat de serveis i els criteris econòmics al prendre aquestes decisions. Estan pensades exclusivament per als empadronats.
Vull dir amb això que Girona no es pot plantejar reduir el pes del cotxe a la ciutat i apostar per la pacificació? No estic dient això. Si no que no es pot fer-ho de cop i només pensant en els residents que viuen a la ciutat. Si no vol deixar de ser el pol de serveis i econòmic que és. Les ciutats són molt més que el seu padró. I cada vegada ho seran més. Cal fer-ho amb planificació i sobretot tenir en compte un element clau: els aparcaments dissuasius.
Qualsevol ciutat mitjana que vulgui fer una aposta per la reducció dels cotxes en el seu interior necessita prèviament una xarxa potent d’aparcaments dissuasius al seu entorn. No es pot fer una cosa sense haver implementat abans l’altra. L’aposta per aquest tipus d’aparcament és clau per poder continuar exercint el rol de capitalitat i alhora reduir l’ús del cotxe a l’interior. Bàsicament perquè la millora dels transport públic no és de competència municipal i perquè tampoc seria suficient per arribar a la població flotant que usa la ciutat.
El mateix passa amb altres ciutats que si bé no tenen el mateix volum de població flotant, en tenen molta, com Figueres. La ciutat de l’Empordà té una població flotant molt superior a la que li correspondria per població i l’aposta pels aparcament dissuasius és clau per poder continuar exercint de la ciutat de serveis que sempre ha estat.
Pacificar el trànsit, naturalitzar i peatonalitzar les ciutats mitjanes és important, però sense perdre el seu rol de pol econòmic i de serveis. I per a això cal molt d’urbanisme estratègic, molta planificació i menys dogmatisme.
