L'Accident de Fernando Alonso a Melbourne pilotant a 312 km/h

Fa pocs anys el que va passar a Austràlia hauria sigut una tragèdia. Avui, gràcies a la feina de la Federació Internacional, s'evidencia la millora en temes de seguretat

29.03.2016 | 09:32

L'espectacular accident d'Alonso, sense conseqüències per al pilot, posa de manifest els avenços en matèria de seguretat a la Fórmula 1 actual.

Durant el passat Gran Premi d'Austràlia de Fórmula 1, vam tenir l'oportunitat de presenciar el gravíssim accident sofert per en Fernando Alonso, del qual, afortunadament, el pilot sortí sense conseqüències de lesions físiques. Això posa de manifest els grans avenços en matèria de seguretat a la Fórmula 1, ja que el primer impacte amb el vehicle que l'empenyé contra la barrera, el F1 de l'equip Haas del mexicà Esteban Gutiérrez, es produí a 312 km/h.

Això NO significa, ni molt menys, que per fi poguem descartar el risc en les competicions automobilístiques de màxim nivell, com lamentablement vam poder veure en el cas del malaguanyat pilot francès Jules Bianchi, però exemplifica que des de fa molt de temps que s'investiga i es treballa per perfeccionar els nivells de seguretat dels cotxes, mesures, algunes de les quals, que més prompte o més tard passaran als automòbils de carrer, els nostres utilitaris, amb la qual cosa tots en sortirem beneficiats.

És interessant de saber com ha evolucionat la seguretat en la F1. Des dels començaments de la Fórmula1, en la postguerra, molts han estat els pilots que han perdut la vida al volant d'un monoplaça. Els primitius xassís fabricats en tub d'acer soldat, que no dissipaven l'energia de l'impacte, així com l'absència de cinturons de seguretat o cascos eficaços, feien de qualsevol sortida de pista, que avui quasi no seria considerada com a accident, tenia una alta probabilitat que esdevingués en accident mortal. Els cotxes van evolucionar de manera molt notable durant les dècades 60 i 70 del passat segle, amb xassís monocasc d'alumini.

També amb l'ús de cinturons, roba ignífuga i cascos integrals. No obstant això, hi havia accidents en què els xassís seguien deformant-se, atrapant el pilot en l'interior del cotxe. No va ser fins l'arribada de la fibra de carboni, en els anys 80, que es va aconseguir de fabricar cèl·lules de supervivència, i permetre que els xassís absorbissin, en l'impacte, una gran quantitat d'energia, puix no es produïen deformacions que podien esclafar els pilots.

La mort d'Ayrton Senna
La defunció del gran pilot brasiler el 1994, en un accident en què el xassís va aguantar l'impacte de manera molt notòria, tingué una altra contingència nefasta per al pilot: un element de la suspensió va entrar pel forat de la visera del casc i li provocà la mort. Això posà de manifest altres riscos per a la vida dels pilots, i propicià un nou avenç en matèria de seguretat. Tots els elements externs al xassís, com els braços de suspensió, alerons,... cal que es destrueixin en un accident, i així s'evita que es converteixin en elements punxants per a l'ocupant del vehicle. L'arribada del sistema de retenció del coll i del cap del pilot, conegut com a HANS, ha minimitzat les lesions cervicals durant les desceleracions sobtades en el moment de l'impacte.

El risc dels "cockpit" oberts
Una característica que determina que els cotxes "fórmules" siguin diferents a la resta és la seva configuració de "cotxe obert" que permet veure el pilot treballant al volant. Dues de les morts més recents, en "fórmules" han evidenciat el tremend risc que suposa de tenir exposat el cap del pilot al cop d'un objecte exterior. Tant el traspàs del pilot Henry Surtees, fill del campió britànic John Surtees, per l'impacte al cap de la roda d'un altre cotxe, com la del pilot francès Jules Bianchi, en colpejar el seu cap contra una grua, que estava recuperant un altre cotxe, han sigut tristos exemples del que es comenta. En l'actualitat, s'està assajant un dispositiu, l'HALO, que té una forma que a molts observadors els ha recordat jocosament com a una "sabatilla" de platja, malgrat que permetria de detenir un objecte voluminós en la seva trajectòria cap i contra el casc.

El treball de la FIA i la seguretat
Accidents com el d'en Fernando, que fa pocs anys haurien estat una tragèdia, són el testimoni més evident del treball dels enginyers de la Federació Internacional de l'Automóbil, orgue regidor de les competicions, i que porta anys treballant en pro de la seguretat amb una major exigència dels tests que es realitzen als monoplaça a l'inici de les temporades de competició. L'evidència d'aquesta feina mereix el reconeixement més lloable.

A l'igual que la tecnologia del KERS està arribant als models comercials tradicionals a través dels cotxes híbrids, els estudis actuals de la Fórmula 1 en matèria de resistència d'estructures, també, arribaran, sense cap mena de dubte, als cotxes de "carrer". Podem assegurar que, com en el cas de l'accident d'en Fernando Alonso, els pilots contribuiran a fer que el futur d'aquests cotxes tinguin unes més que notables condicions de seguretat, beneficioses per a tothom.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook

Buscador de deportes

Enllaços recomanats: Premis cinema