Quan l´any 2008 l´aeroport de Girona assolia el seu rècord de trànsit de passatgers amb més de 5,5 milions, o quan un any després se situava en una inèdita vuitena posició en el rànquing espanyol per nombre de viatgers, res no feia suposar que cinc i sis anys després aquella xifra es reduiria fins a superar per poc els 2 milions i el lloc en el rànquing baixaria fins al 16è lloc. El descens de l´aeroport de Girona ha sigut tan ràpid i sorprenent com va ser-ho el seu enlairament. De moment, no ha retornat a la situació dels anys 90, quan amb prou feines arribaven alguns vols xàrter a l´estiu, perquè Ryanair, mal que bé, continua operant des de Girona, però si aquesta companyia irlandesa deixés demà d´aterrar a Girona, la situació seria pràcticament la mateixa que en els anys més foscos de les instal·lacions. O pitjor, perquè amb tot el que s´hi ha invertit i construït la sensació d´abandonament seria molt més greu.
Com s´observa en el gràfic que acompanya aquest article, l´aeroport de Girona va arribar al clímax -perdó per la metàfora sexual- l´any 2008, superant els 5,5 milions de passatgers i creixent més d´un 13% en un context, el de plena crisi econòmica, en el qual pràcticament tots els aeroports de la xarxa d´Aena perdien viatgers. El creixement havia sigut sostingut des de 2003, quan Ryanair va decidir operar des de Girona. No només operar-hi, sinó convertir aquest aeroport en la seva base del sud d´Europa. L´any 2007, per exemple -no surt al gràfic- van passar per Girona un espectacular 34% més de viatgers que el 2006, quan la resta d´aeroports lluitaven perquè les seves pèrdues fossin el més petites posible.
Però després del clímax ve la baixada -perdó de nou-, accelerada en aquest cas per l´obertura a l´eroport del Prat de la nova terminal T-1 el mes de juny de 2009. Aquell any encara Girona va mantenir-se lleugerament, i el descens del 4,1% en nombre de passatgers no va impedir que s´enfilés fins al 8è lloc del rànquing espanyol, ja que les pèrdues dels altres aeroports havien sigut majors.
El pitjor estava per venir. I el pitjor era que el Prat, per rendibilitzar la seva nova terminal, es va obrir a les línies de baix cost. Ryanair va veure com se li obria el cel, perquè probablement és el que estava esperant quan va instal·lar-se a Girona. Probablement Girona -i ara no parlem de sexe sinó de sentiments-va ser només una nòvia de conveniència, mentre no se li posava a tret la que de debò li interessava: Barcelona. Així ho pensa almenys el doctor Xavier Fageda, professor de Política Econòmica de la UB i expert en aeroports i infraestructures: «Dins del sector aeronàutic ja se sabia que per a Ryanair el de Girona no era més que un aeroport secundari del de Barcelona, i que si tenia l´oportunitat aniria al Prat». Si tothom sabia el que un dia passaria, per què no es va fer res per preveure-ho? Segons Fageda, «no és tan fàcil, Ryanair és un negociador potent i no hi ha cap altra aerolínia a tot Europa que la pugui substituir, que pugui aportar el seu volum de vols i passatgers».
El cas és que la companyia irlandesa va començar a operar des de Barcelona el setembre de 2010. No va abandonar Girona, la seva primera nòvia, però va començar a dedicar-li cada cop més atencions a la de la capital. No és casual que des de 2010 Girona hagi anat perdent passatgers i paral·elament Barcelona n´hagi anat guanyant.
Optimisme moderat
Els dos fenòmens estan íntimament relacionats, com explica de nou Fageda: «És evident que el creixement de Barcelona ha repercutit negativament en Girona, a qui ha perjudicat que més del 90% del seu volum de trànsit estigués en mans d´una sola companyia; però la dinàmica és aquesta».
No obstant això, el professor Fageda es mostra optimista respecte al futur de Girona, o almenys no tan pessimista com molta altra gent. D´entrada, considera que les xifres actuals de passatgers -poc més de 2 milions anuals- no són dolentes per a un aeroport com aquest, i a més es mostra convençut que el trànsit aeri seguirà creixent i aviat l´aeroport del Prat no podrà assumir el volum de viatgers, de manera que les companyies tornaran a apostar per Girona. «Serà el moment de convèncer Ryanair que torni a apostar fort per Girona», indica Fageda. «L´actual situació de Girona no em sembla preocupant», insisteix. Però mentrestant, assenyala quina és l´autèntica clau amb què Girona podria recuperar trànsit: «Gestionar l´aeroport des del territori, ja que així podria abaixar les taxes aeroportuàries». Actualment són una mica més baixes que les del Prat, «però tan poc que les aerolínies continuen preferint Barcelona». Si la diferència fos més gran, seria una forma d´atraure més vols. Fageda, de tota manera, recalca un punt substancial: «El que no li convé de cap manera a Girona és substituir Aena per una Aena catalana, ja que seguiria tenint el mateix problema, sinó gestionar el seu propi aeroport». Fageda sap perfectament que el centralisme barceloní pot ser igual que el madrileny, i que si les taxes dels aeroports es posessin des de Barcelona, Girona continuairia en la mateixa situació respecte al Prat.
A tot això, s´ha de reconèixer que, centralismes a banda, la societat barcelonina -o la part d´aquesta que hi estava interessada- s´ha mobilitzat per aconseguir millores al seu aeroport. L´any 2007 més de 800 persones de la societat civil catalana van participar en un acte per reclamar millores a l´aeroport barceloní, com més vols intercontinentals i gestió des de Catalunya. Van tornar-hi l´any 2011. Ja no han hagut de repetir-ho: el Prat va com una bala. Girona, emmirallant-se en Barcelona, va organitzar un acte similar l´any 2011. Mai més s´ha celebrat. I vist l´èxit, potser millor.
