La connexió d'alta velocitat ferroviària Figueres-Perpinyà no capta prou passatgers en la seva àrea d'influència per esdevenir una línia d'altes prestacions «exitosa»; els trens hi circulen, de promig, al 36% de la seva velocitat potencial, «molt per sota» de la capacitat del tram, i això demostra que una línia convencional actualitzada «hauria estat suficient per assolir els objectius fixats» i «a un cost molt menor»; això «planteja preguntes sobre la bona gestió financera del projecte», un traçat que, a més, «no va poder ser utilitzat fins al cap de 22 mesos», quan es va connectar a les xarxes francesa i espanyola. Emet aquestes asseveracions el Tribunal de Comptes Europeu (ECA, de l'anglès European Court of Auditors) en l'informe Una xarxa europea de tren d'alta velocitat: no una realitat sinó un mosaic ineficient, fet públic ahir.

Xarxa inexistent

No hi ha un pròpiament dita xarxa de ferrocarril d'altava velocitat europea» sinó «xarxes nacionals» mal connectades, insisteix Oskar Herics, membre del Tribunal, que en les conclusions de l'informe, avisa: «completar els corredors transnacionals de la Unió Europea a partir de la connexió de les xarxes nacionals no és una prioritat per als estats membres auditats (l'ECA ha analitzat 10 línies d'alta velocitat a Espanya, França, Portugal, Àustria, Alemanya i Itàlia i quatre connexions transfrontereres)». La realitat és que a França, per exemple, un altre informe, en aquest cas titulat L'avenir du Transport ferroviaire («El futur del transport ferroviari»), signat per Jean-Cyril Spinetta -alt funcionari que va ser conseller delegat d'Air France-KLM- i donat a conèixer a principis d'any, llança serioses advertències sobre l'alta velocitat i afirma que «la xarxa de gran velocitat francesa es pot considerar completada», tot i que el tram de 150 quilòmetres entre Perpinyà i Montpeller continua pendent.

«Cara» i mancada d'estratègia

Que la Comissió Europea no estigui facultada per obligar estats a complir els projectes compromesos constitueix un entrebanc més per resoldre el problema que plantegen les connexions transnacionals «deficients». L'alta velocitat europea, a banda de «cara» -des de l'any 2000 la UE hi ha abocat 23.700 milions d'euros-, està mancada d'«un enfocament estratègic sòlid», perquè «la decisió de construir línies d'alta velocitat sovint es basa en consideracions polítiques» i, per norma general, «no es recorre a l'anàlisi cost-benefici per donar suport a una presa de decisions rendible». En aquesta línia, ECA recorda que «en molts casos, els trens circulen (...) a velocitats molt inferiors a les que les línies poden suportar» (com passa en el tram internacional Figueres-Perpinyà).

25 milions per quilòmetre

De mitjana, cada quilòmetre de ferrocarril d'alta velocitat a la UE té un cost de 25 milions d'euros; la relació cost-eficiència és baixa, sosté el Tribunal de Comptes, que critica que «els sobrecostos i els retards» en la construcció de les línies siguin «la norma». En conjunt, el sobrecost en els projectes i les línies examinades s'enfila fins als 5.700 milions d'euros en els projectes i en 25.100 milions en els traçats. En el cas de la línia Madrid-Barcelona- Frontera francesa, d'un cost estimat inicial de 8.740 milions d'euros se'n van acabar pagant 12.109, un 38,5% més. El cost per cada quilòmetre de via es va situar els 15,2 milions d'euros, 4,2 milions més que els 11 previstos inicialment. En el cas de la línia Stuttgart-Munic, a Alemanya, el sobrecost de l'obra va ser del 622%: dels 1.838 milions d'euros previstos en un primer moment se'n van abonar 13.273 a les constructores.