26 de agost de 2019
26.08.2019
Diari de Girona

Ryanair, tan imprescindible a la pista com agressiva al despatx

L'arribada de Ryanair, l'any 2002, va suposar tota una sacsejada per a l'aeroport de Girona, que va passar de rebre 500.000 passatgers anuals a més de 5,5 milions el 2008 · Conscient del seu estatus com a «gallina dels ous d'or», però, a la companyia no li ha tremolat el pols a l'hora d'anar amb exigències a les administracions

26.08.2019 | 00:24
Un avió de Ryanair, a la pista de Vilobí d'Onyar.

Quan el desembre de 2002 una aerolínia irlandesa de baix cost, amb l'histriònic Michael O'Leary al capdavant, va instal·lar-se a l'aeroport de Vilobí d'Onyar, que llavors tan sols rebia uns 500.000 viatgers l'any, molts s'ho van mirar amb una barreja d'estupefacció, dubte i il·lusió: aconseguiria aquella companyia que oferia vols a 11 euros i que connectava aeroports secundaris europeus fer remuntar el vol a un aeroport que semblava estar destinat a pràcticament rebre només vols xàrter?

La resposta va ser que sí, i amb escreix. A partir del seu vol inaugural a Frankfurt-Hahn, el 5 de desembre de 2002, Ryanair va augmentar exponencialment el nombre de rutes i passatgers a l'aeroport gironí, on el 2004 va obrir-hi la seva primera base a l'Estat, que es va convertir en una de les més importants de la companyia al sud d'Europa.

Gràcies a l'impuls de Ryanair, l'aeroport va arribar a transportar el 2008 més de 5,5 milions de passatgers, el seu rècord històric, dels quals cinc milions van volar amb la companyia irlandesa. L'aerolínia irlandesa va saber preveure que Girona podia ser un excel·lent complement per al del Prat, de manera que va vendre la destinació com a Girona-Barcelona i va aconseguir col·locar-lo com un destí prioritari entre els països europeus, sobretot a l'estiu. Per la seva banda, gironins que no tenien l'hàbit de volar perquè era car o perquè el Prat els quedava massa lluny van descobrir món gràcies a les més de 60 rutes que la companyia va oferir en els millors moments.

Polèmiques i amenaces

Però amb l'arribada de Ryanair va arribar també la polèmica. L'aerolínia és tan efectiva en l'àmbit comercial com agressiva en les seves formes, i ha demostrat que tant li és qui té al davant. Tant li és amenaçar els seus treballadors amb acomiadaments com oferir cada vegada condicions més desplorables als seus clients o fer xantatge a les administracions. Malgrat els substanciosos acords econòmics a la Generalitat, la Diputació i la Cambra de Comerç, en forma de convenis de patrocini, la companyia no ha dubtat a amenaçar amb reduir vols o directament marxar de Girona quan ha volgut alguna cosa, ja fossin més diners o una reducció de taxes aeroportuàries, especialment quan se li va posar entre cella i cella operar des de l'aeroport del Prat, cosa que va aconseguir a finals de 2010.

L'eclosió de l'aeroport de Girona gràcies a Ryanair ha tingut indubtables beneficis per al turisme gironí, però malgrat que durant molt de temps això ha semblat «Benvingut, Mr. Marshall», el sector turístic s'ha anat adonant, a poc a poc, dels perills de tenir una dependència tan gran d'una sola companyia a qui, a més, no li tremola el pols a l'hora de collar les administracions. Però malgrat l'esperança que Ryanair pogués exercir un «efecte crida» i atraure noves companyies a Vilobí, ara fa una dècada, el 2009, més del 95% dels viatgers de l'aeroport utilitzaven la companyia de baix cost irlandesa, un percentatge que el 2018 encara se situava per sobre del 71%.

L'inici de les operacions de Ryanair al Prat, l'1 de setembre de 2010, va anar associat a un descens progressiu del nombre de vols i de passatgers a Girona. A partir de llavors, malgrat que Ryanair ha continuat essent en tot moment líder de l'aeroport gironí, el nombre de viatgers que han passat per l'aeroport de Vilobí d'Onyar ha anat caient de forma progressiva fins a situar-se en 1,6 milions l'any 2016, la xifra més baixa des de l'establiment de la base de Ryanair.

Malgrat el repunt que es va experimentar durant 2017 i 2018 -any en què es van tornar a superar els dos milions de passatgers-, les xifres d'enguany de moment no acompanyen: les darreres dades disponibles, corresponents al mes de juliol, indiquen que, a hores d'ara, les instal·lacions de Vilobí han rebut un 5,8% menys de viatgers que en el mateix període de l'any passat. El símbol més visible en són els grans aparcaments que s'havien construït en època de bonança, que han anat quedant buits.

El futur, doncs, pinta complicat ara mateix per a l'aeroport. El tancament de la base de Ryanair implicarà que els avions no hi «dormin», però de moment no se sap què passarà amb les rutes. Fa uns mesos, l'aerolínia va anunciar que per a la temporada d'hivern 2019-2020 suprimirà tres de les seves rutes més emblemàtiques -Cagliari, Bratislava i Frankfurt-, tot i que recuperarà les d'Alguer i Bremen. A la pràctica, la companyia operarà nou rutes des de l'aeroport de Girona, una menys que l'hivern passat. A ningú se li escapa, però, que a la vista de l'evolució dels darrers anys, l'aerolínia -que des del febrer d'aquest any ja no té O'Leary al capdavant- pot continuar reduint el nombre de vols i, potser, acabar fent les maletes.

Una eventual desaparició de Ryanair a l'aeroport, o com a mínim una reducció encara més dràstica de les seves rutes des de Vilobí, suposaria un cop molt fort per a l'aeroport gironí. En els darrers anys s'hi han anat instal·lant noves companyies, com Jet 2 -que connecta amb el Regne Unit-, Pobeda -que cada cop ofereix més connexions amb Rússia- o Transavia, però cadascuna d'elles transporta menys d'un 10% dels passatgers que passen per l'aerodròm. El gran gruix continua essent de Ryanair.

El baixador del TAV

El futur de les instal·lacions de Vilobí, però, també dependrà de la construcció del reivindicat baixador del TAV a l'aeroport, que hauria de permetre connectar-lo en mitja hora amb la capital catalana i convertir-lo així en una «quarta pista» del Prat, que cada vegada està més saturat. A principis d'any, Adif i Aena van signar un protocol perquè es puguin tirar endavant els estudis d'impacte ambiental i de viabilitat del projecte, que costarà almenys 360 milions d'euros. De moment, però, no hi ha cap termini d'execució.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook
L'últim El més llegit