Catalunya, Capital París

A Catalunya aquest model no agrada, però això és perquè sempre s'ha vist Madrid com un competidor de Barcelona i el centralisme espanyol com un xuclador de recursos i un llast per a la pròpia prosperitat. Però és un punt de vista poc compartit a la resta de l'Estat, on, en general, ningú no discuteix que Madrid hagi de ser molt gran i molt forta; s'accepta amb facilitat el discurs de la locomotora, que associa la grandesa de la capital amb la de tot el país. En conseqüència, totes les capitals provincials volen tenir una bona comunicació amb Madrid, exigeixen AVE i autovia, i si tenen aeroport, els vols més concorreguts són amb Barajas. En canvi, no reclamen comunicacions transversals, i quan uns polítics van posar uns quants AVE a circular entre Toledo i Albacete, no hi va pujar gairebé ningú.

Fins i tot territoris potencialment sotmesos a una doble atracció ho tenen clar: València ha xalat amb l'AVE cap a Madrid mentre que el corredor mediterrani, que ha de millorar el seu enllaç amb Barcelona, fa l'eterna migdiada. És cert que secunda iniciatives catalanes per reclamar-lo, perquè val més tenir que no tenir, però la relació prioritària és molt clara, i algun lobby empresarial important ha caigut en mans dels defensors d'estrènyer llaços amb el centre peninsular, que és on es concedeixen els favors, i oblidar els companys de litoral.

Lamentable, tot plegat? Segurament, però si ens mirem la nostra realitat també podrem afirmar: Catalunya, capital París. El nostre també és un model radial; fins i tot encara més acusat, per la desproporció de forces entre la megàpolis de Barcelona i la resta del territori. I la xarxa de transports i comunicacions es correspon amb aquest esquema.

El nivell de centralització de recursos i serveis que es dóna a Catalunya és descomunal. Per a qualsevol cosa s'ha d'anar a Barcelona. Per negocis, per cultura, per estudis, per gestions administratives, per medicina, per oci... La macrocefàlia crea una dependència absoluta, fins l'extrem que, en alguns sentits, Catalunya és una gran ciutat que té alguns dels seus barris situats a tres-cents quilòmetres de distància del centre.

Per tant, no hi ha res a objectar al fet que s'hagi invertit a millorar aquelles carreteres que enllacen Barcelona amb la resta del territori, i que eren i són les més transitades. Per posar un exemple, la prioritat de la gent de l'Osona i el Ripollès no era anar a Manresa o a Girona sinó a Barcelona, i per això la Generalitat va desdoblar la carretera fins a Vic i després va perllongar el desdoblament cap al nord.

Però els successius governs de Catalunya ja van veure clar que no n'hi havia prou de satisfer unes demandes originades per una a realitat centralitzada i que tendien a reforçar-la, perquè aprofundir en aquest model portaria el país a col·lapse. Calia lluitar al mateix temps per trencar aquesta dinàmica amb una aposta favor de potenciar la resta del territori. I així, entre altres coses, es va redactar el pla de carreteres, amb la seva retícula d'eixos nord-sud i est-oest, i dins d'aquests i com a peça mestra, l'eix transversal Lleida-Girona.

L'eix transversal no responia a una demanda urgent: el trànsit entre les ciutats enllaçades era escàs. Responia a una aposta de futur: si hi ha potencial elèctric entre dos pols i s'uneixen amb un fil conductor, hi passarà electricitat. Funcionarà. I l'eix va funcionar. L'instrument va alimentar la funció, va descarregar altres vies, va crear noves relacions i va desplaçar, ni que fos unes mil·lèsimes, el centre de gravetat de l'activitat econòmica i humana.

Per sort, fa trenta anys ningú no el va veure ni excessiu ni innecessari. Era una aposta de país, és a dir, una aposta política en el millor sentit de la paraula. Per què no ens podem mirar amb els mateixos ulls l'eix transversal ferroviari?

El director general de Transports de la Generalitat, Ricard Font, ho veu d'una altra manera. Fa uns dies explicava que l'ETF està aturat sense data perquè el Govern el considera excessiu i innecessari. Font diu: "Hem de fer un tren si en tenim una necessitat. Si fem un tren no crearem la necessitat, les coses no van així. Els trens no neixen per expectativa, sinó que quan un té necessitats de moure mercaderies d'un cantó a l'altre es crea el tren". És a dir: just el discurs contrari del que va permetre crear l'eix transversal d'asfalt o qualsevol de les carreteres, millorades o noves, que donen aire als deserts humans en què s'han anat convertit tantes zones rurals i de muntanya. Vol dir que l'actual Govern els hauria deixat amb els seus camins estrets? Potser sí, perquè segons Font: "durant anys hem treballat sobre la hipòtesi que portar una infraestructura a una zona multiplicava per un alt índex el valor de l'indret, però hem vist que això no és cert".

Fa anys que estem amb el discurs de convertir l'aeroport del Prat en un hub per tenir vols intercontinentals que el mercat encara no reclama. El mercat vol moltes connexions diàries amb Madrid, vols directes a les ciutats europees de negocis, i ryanairs plens de turistes de platja i Sagrada Família. I en canvi ens esforcem a buscar vols directes cap a capitals llunyanes que ara només són accessibles des de Madrid. Per què? Perquè això ajuda Catalunya a ser competitiva en el panorama mundial de les localitzacions econòmiques amb valor afegit. I si per fer això cal forçar la màquina i modificar la inèrcia del mercat, es fa.

Aquesta manera de veure-ho hauria de ser també aplicable a les inversions en infraestructures de transport, siguin carreteres, ferrocarrils o aeroports. Volem una Catalunya menys centralitzada, més equilibrada? Doncs apostem pel territori i per les ciutats intermèdies que l'articulen. Amb eixos viaris i ferroviaris i amb equipaments d'ús general: sanitari, educatiu, cultural, tecnològic... Però ja fa anys que la màxima descentralització admissible té com a límit Sant Cugat.