La promesa connexió amb tren d’alta velocitat de l’aeroport de Girona amb Barcelona, lligada a l’ampliació de l’aeroport del Prat, ha estat un dels debats de l’estiu en l’àmbit de les infraestructures. En aquest marc, l’associació Promoció del Transport Públic, que està en contra l’ampliació de l’aeroport barceloní i defensa la potenciació dels aeròdroms de Girona i Reus, ha fet la seva pròpia proposta: la creació d’un servei ferroviari d’alta velocitat -tipus Avant-, amb una freqüència de 30 minuts, que vagi des de Figueres fins al Camp de Tarragona, parant tant a les estacions de la Sagrera i Sants com a l’aeroport del Prat.
La plataforma tem que les anunciades connexions amb Girona i Reus acabin tenint un ús «irrellevant» si no es potencien els seus aeroports i es manté l’ampliació del Prat. La proposta de l’entitat, doncs, consisteix en una xarxa d’alta velocitat d’àmbit català, que surti de Figueres i tingui parades a Girona ciutat, l’aeroport de Vilobí, la Sagrera i Sants (Barcelona), l’aeroport del Prat, l’aeroport de Reus i el Camp de Tarragona, amb extensions per arribar fins a Tarragona ciutat, Tortosa-València i Lleida. Des del seu punt de vista, aquesta proposta milloraria «notablement» la connexió ferroviària de bona part del territori català, tant en termes de freqüència com de temps de recorregut.
Si es contempla estrictament l’aspecte aeroportuari, l’entitat calcula que el temps total de desplaçament des de l’aeroport de Girona fins a l’estació de Sants, a Barcelona, se situaria en uns 68 minuts de mitjana: vuit per anar des de la terminal de Vilobí fins a la nova estació que s’ha de construir just al costat de l’aeroport, un temps mitjà d’espera de quinze minuts per a l’arribada del tren i 45 minuts de recorregut pròpiament dit. L’entitat considera que és un temps comparable al d’altres aeroports europeus, i que és assumible per als viatgers que no utiltizin el Prat com a punt de connexió entre vols. Segons indiquen, els usuaris de les companyies de baix cost responen, majoritàriament, a aquest perfil.
És per això que des de l’entitat defensen que Girona i Reus s’han de tornar a convertir en els destins preferents per a les companyies de baix cost. Per aconseguir-ho, però, creuen que no n’hi ha prou amb una millor connexió ferroviària, sinó que també cal abaixar les seves taxes en relació a les del Prat i oferir unes tarifes ferroviàries que siguin «favorables», de manera que es puguin utilitzar en una franja horària flexible i amb la possibilitat d’adquirir alhora el bitllet de tren i d’avió. A més, també defensen que caldria instal·lar punts de facturació a les estacions finals de sortida o d’arribada.
De tota manera, per a l’associació l’ideal seria que es substituïssin el màxim nombre de vols de curt i mig abast per transport ferroviari: és a dir, trens nocturns i d’alta velcoitat. Així, indiquen, se contribuiria a la descarbonització de la mobilitat prevista per als propers anys. La seva idea és que aquesta substitució permeti alliberar «slots» al Prat, que podrien ser utilitzat per a vols de connexió i rutes de llarg recorregut. Per aconseguir-ho, però, afirmen que els serveis ferroviaris que s’ofereixin han de ser «atractius».
«Es podrien desdoblar les línies pendents a la xarxa de Rodalies»
L’entitat per la Promoció del Transport Públic s’ha mostrat decididament en contra a l’ampliació de l’aeroport del Prat. En en un comunicat, lamenta que amb una inversió equivalent a la prevista es podrien fer tots els desdoblament pendents a la xarxa de Rodalies (a la R3, que va fins a Puigcerdà, i la R1, que enllaça Barcelona amb les comarques gironines a través del Maresme). A més, indica que hi hauria diners per poder començar les obres del túnel de Montcada (R4) i crear un servei ferroviari regional en alta velocitat per a les ciutats no metropolitanes (R11 a R17). En canvi, creu que propostes com l’ampliació de l’aeroport barceloní «van en el sentit contrari al que reclama una lluita efectiva contra el canvi climàtic i per la millora de la qualitat de vida quotidiana».
