La Zona de Baixes Emissions de Girona: entre l'obligació per llei i les propostes dels alcaldables perquè impulsi la mobilitat sostenible

Girona és una de les vint ciutats catalanes que sí o sí han de tenir Zona de Baixes Emissions (ZBE) perquè la llei hi obliga. Durant aquest mandat ja s'han fet alguns passos per definir l'àrea on es restringirà la circulació de vehicles. S'ha dibuixat una proposta de perímetre i s'ha tancat un procés participatiu. Entre els alcaldables hi ha cert consens en què els residents han de poder circular dins l'àrea tinguin el vehicle que tinguin. Les discrepàncies arriben amb els límits i quan es valora si la ZBE va tard. Guanyem i Ara Girona la veuen justa, Cs improvisada, JxCat i ERC no volen presses i el PSC planteja moratòries llargues per als autònoms. Tots coincideixen, això sí, que la ZBE és l'oportunitat cap a una mobilitat més sostenible.

La Llei 7/2021 del Canvi Climàtic obliga que les ciutats de més de 50.000 habitants tinguin una ZBE. Girona n'és una d'elles. Tot i que la llei fixa que la ZBE s'hauria d'haver implantat abans del 2023, molts municipis no hi han estat a temps.

En el cas de Girona, per terminis, la ZBE anirà més enllà de la tardor. Entre d'altres, perquè s'ha de redactar i aprovar tota l'ordenança que la revesteixi, i que concreti quins vehicles hi podran entrar i quins no. De moment, això sí, damunt la taula ja hi ha una proposta inicial que en dibuixa els límits. En total l'àmbit suma 1,93 quilòmetres quadrats, dins el qual hi viuen 27.146 gironins.

A grans trets, sobre plànol, la futura ZBE s'emmarca dins l'àrea delimitada pels carrers Emili Grahit i passeig d'Olot fins a l'encreuament de la frontissa del Güell. Des d'aquí, passa per l'avinguda Josep Tarradellas fins arribar a l'altura del Palau de Fires i l'Auditori, entra a la Devesa i la ressegueix pel passeig que dona al Ter fins al pont de Pedret. I abraçant gran part del Barri Vell, torna a entroncar amb Emili Grahit a través de plaça Catalunya resseguint l'Onyar.

En paral·lel al perímetre, també s'ha fet un procés participatiu per recollir les opinions de la ciutadania. Aquí, s'han plantejat sis opcions (recollint diferents limitacions d'accés i també horàries). De les diferents alternatives, la que ha generat més consens ciutadà planteja que la ZBE s'activi des de les set del matí a les vuit del vespre entre setmana, hores durant les quals els vehicles sense etiqueta ambiental tindrien prohibit circular dins l'àrea. Exceptuant, això sí, aquells que tot i ser vells paguin l'Impost de Vehicles (IVTM) a la ciutat; és a dir, els dels residents.

La mesura, segons recullen els resultats del procés participatiu, permetria estalviar 15.264 desplaçaments diaris. I suposaria una reducció del 16,4% de les emissions de diòxid de nitrogen (NO2).

Més enllà de les eleccions

El govern municipal sorgit d'aquest 28-M es trobarà el plànol i l'informe de la ZBE damunt la taula, i serà a qui li correspongui activar-la: portar l'ordenança al ple, fixar-ne les limitacions, instal·lar les diferents càmeres de control arreu del perímetre, concretar-ne l'horari... No és estrany, doncs, que la futura ZBE també hagi entrat en campanya. També, perquè va estretament relacionada amb la mobilitat sostenible, un dels eixos que els partits porten als seus programes.

D'entrada, però, les crítiques pel retard ja hi són. I sobretot, perquè hi ha qui creu que amb la ZBE s'ha decidit passar la pilota al nou consistori sorgit de les eleccions. "Per una banda hi ha els terminis administratius; però també és cert que són mesures que generen certa impopularitat i ens ha semblat que hi ha hagut una certa relaxació perquè sigui el nou ajuntament qui ho encari", diu la socialista Sílvia Paneque.

"El 2022 hi havia prou capacitat per haver arribat a uns consensos de ciutat, i jo crec que el govern de JxCat i ERC ha preferit no abordar la ZBE en clau clarament electoral", afegeix Lluc Salellas (Guanyem Girona). "Crec que anem tard, molt tard, i que ho han influenciat molt les eleccions", diu al seu torn el candidat d'Ara Girona, Carles Ribas. "Les coses s'han de fer amb criteri, i el govern ha tingut temps més que suficient per dissenyar la ZBE; s'ha fet malament des d'un inici", afirma Camino Fernández (Cs).

La cap de llista de JxCat, Gemma Geis, però, assegura que més enllà del calendari que marquen les lleis, també hi ha "la realitat dels municipis". "Crec que amb la ZBE hem d'anar el més ràpid possible, però també buscar el consens i trobant els mecanismes perquè les persones s'hi puguin adaptar", precisa. "La ZBE s'ha d'estudiar bé, sense presses ni tampoc cometent errors que ens obliguin a fer passes enrere; cal anar sobre segur", afirma el candidat d'ERC, Quim Ayats.

Dels límits a les limitacions

Més enllà dels tempos, contraposar les propostes dels diferents alcaldables també permet veure en què coincideixen, i en què discrepen, sobre la futura ZBE. Pel que fa als límits, tant JxCat com ERC i el PSC els veuen adequats, si bé els socialistes proposen moure lleugerament el perímetre entre la rotonda del Pont del Dimoni i la dels Maristes, "perquè sinó la gent de Santa Eugènia queda com encaixonada i no pot accedir al barri a través del Güell", explica Paneque.

Guanyem, per contra, aposta per ampliar el perímetre i que "a mitjà termini la ZBE sigui més restrictiva". Això sí, Lluc Salellas també subratlla que això ha d'anar lligat necessàriament "a adequar la ciutat perquè la gent s'hi pugui moure en transport públic, en bicicleta o caminant; uns canvis que, malauradament, durant aquests anys el govern de Girona no ha fet".

Carles Ribas, per la seva banda, creu que "hi ha molts llocs de Santa Eugènia" on també caldria aplicar restriccions de circulació; i sobretot, subratlla que a més de la qualitat de l'aire, dins el debat també ha d'entrar-hi "la reducció del soroll, que ningú ha tingut en compte". I per últim, Camino Fernández creu que "cal establir uns criteris tècnics" que delimitin la ZBE.

Pel que fa a les restriccions de circulació, en aquest punt la majoria dels caps de llista coincideixen en què s'ha de buscar el consens a l'hora de fixar-les. "D'entrada, allò que cal és fer una crida a la tranquil·litat, perquè fins a cert punt amb la ZBE s'ha generat una alarma que no toca; Girona té una bona qualitat de l'aire i més d'un 75% dels cotxes de la ciutat disposen de distintiu ambiental", diu la candidata de JxCat. "Treballarem perquè els cotxes que no en tinguin, però que paguen l'impost a la ciutat, també puguin circular-hi; i a més, hem de tenir present que quan es fan canvis no tothom està en les mateixes condicions econòmiques per fer-los", afegeix Gemma Geis, en referència a renovar el cotxe.

"Tots els veïns"

Lluc Salellas també creu que, a l'hora d'apostar per reduir la presència de cotxes que contaminin més, cal acompanyar-ho de mesures -tant catalanes com estatals- que tinguin en compte el nivell adquisitiu. "S'ha d'ajudar la gent a fer aquests processos", explica. I entrant en les restriccions de la futura ZBE, té clar que "en una primera fase, hem de garantir que tots els veïns puguin arribar al seu aparcament, amb independència del tipus de cotxe que tinguin".

Per a la cap de llista del PSC cal "un temps d'adaptació", i això inclou exempcions amb determinats tipus de vehicles (tant d'us personal com professional). Aquí, Paneque aposta per "moratòries llargues", no tan sols per als residents que tinguin cotxes vells, sinó també per als autònoms. "En aquest últim cas proposem que fins i tot sigui de cinc anys, perquè si hi ha un autònom que està a punt de jubilar-se, pugui acabar la seva tasca professional; no ens sembla adequat demanar que es canviï el cotxe per un període tan curt de temps", precisa.

El candidat d'ERC subratlla que la ZBE ha de permetre que els residents puguin accedir dins l'àrea amb els seus vehicles. "La zona de baixes emissions s'ha de fer amb les màximes garanties, i la responsabilitat no pot recaure únicament i exclusiva damunt la ciutadania", diu Quim Ayats. "A més, hem de tenir en compte que la proposta actual ja afecta més de 27.000 gironins; allò que no podem permetre'ns és fer passos endavant i enrere, com ha passat a Barcelona, i rectificacions permanents".

L'alcaldable d'Ara Girona, per la seva banda, aposta per fer un pas ferm amb la ZBE. "No s'hi val fer-se trampes al solitari, ens hem de creure que volem millorar la ciutat; per tant, fem-ho de veritat", diu Carles Ribas. "Si la norma diu clarament que determinats vehicles no poden passar, doncs no poden fer-ho; i possiblement això pot comportar que els veïns s'enfadin, però si no ens creiem un model diferent de ciutat, no avançarem", afegeix. "Una altra cosa és que demanem ajudes estatals per al canvi de vehicles, però estem en una ciutat que caminant te la pots fer sense cap mena de problema", diu.

Per últim, Camino Fernández lamenta que la creació de la ZBE s'acompanyi "de tantes incerteses i preguntes que no es responen". "El govern que entri a l'Ajuntament tindrà problemes seriosos a l'hora d'implantar aquesta àrea, perquè no es pot pretendre partir la ciutat gairebé en dues meitats i deixar preguntes sense respondre com ara què passarà amb els cotxes antics, quantes vegades es podrà circular dins la ZBE amb un vehicle vell o les exempcions que hi haurà", diu la cap de llista de Cs.

"Passar el tràmit"

Jordi Rosell és doctor en Economia, imparteix classes a la Universitat de Girona (UdG) i s'ha especialitzat en l'anàlisi de polítiques públiques. Concretament, en temes de medi ambient, transport i governança. La seva és una veu acadèmica, que es contraposa a les dels polítics. I en el cas de la ZBE, la diagnosi que fa l'expert és clara: "La proposta actual és relativament conservadora, dona més aviat la sensació que s'intenta passar el tràmit perquè ho marca la llei, que no pas impulsar un canvi de paradigma".

Per a Rosell, ja que s'està anant tard a l'hora d'implantar-la, la futura zona de baixes emissions de Girona hauria de ser més "ambiciosa". Tant en extensió, ampliant-la també a l'Eixample Sud, com en limitacions d'accés, incloent no només els vehicles sense etiqueta ambiental sinó també aquells que tinguin la B (els de gasolina matriculats abans del 2006 i de dièsel abans del 2014).

"Si fem una zona de baixes emissions, fem-la de veritat i no a mitges perquè aleshores els efectes seran molt més grans".

Aquesta mesura, segons concreta l'estudi derivat del procés participatiu, permetria reduir 85.866 desplaçaments al dia i reduir les emissions d'NO2 en un 46,6%. "Si fem una zona de baixes emissions, fem-la de veritat i no a mitges", explica Rosell, "perquè aleshores els efectes seran molt més grans". I en el cas d'aquells vehicles de residents que no puguin circular, més que moratòries, l'expert de la UdG proposa establir "un nombre concret d'excepcions anuals" (pensades per a casos d'emergència; per exemple, quan toca portar algú a l'hospital).

"A Girona no hi ha un problema greu de contaminació, però sí que és veritat que tenim camí per recórrer", explica el doctor en Economia. "Quan fas una ZBE estàs restringint el vehicle privat; per tant, de retruc, això implica que comences a guanyar espai públic", diu Jordi Rosell, precisant que la fórmula passa per anar cap a la política que impulsen les ciutats europees, "de més transport públic, més bicicleta i més anar a peu".

Exempcions i moratòries per al transport

Amb la ZBE, la ciutadania ha dit la seva a través del procés participatiu. Però l'àrea de restricció també afectarà els professionals. I aquí, la veu del sector, tant del transport de mercaderies com de passatgers, la posa la patronal Asetrans. El seu president, Eduard Ayach, assegura que els vehicles de distribució de mercaderies, "per la seva durabilitat i temps d'amortització", haurien de tenir un règim excepcional dins la futura ZBE; és a dir, "una moratòria".

De fet, Ayach precisa que el transport de mercaderies també acaba fent "un servei públic", perquè un distribuïdor agrupa comandes de diferents proveïdors o serveix a més d'un client. I això, de retruc, "ajuda a disminuir el nombre de vehicles privats" que accedeixen a l'àmbit de la ZBE.

En el cas dels viatgers, com a transport col·lectiu, l'Asetrans també entén "que ha de quedar exempt" de les restriccions, de manera "que pugui circular lliurement per la ZBE". "Qualsevol desplaçament en autocar, sigui transport regular, escolar o bé turístic i d'excursions, sempre serà clarament més sostenible que aquell que es faci individualment en vehicle privat", diu el vicepresident de la patronal, Àlex Gilabert.

Aplicar l'exempció als autocars, explica, "seria coherent" també amb el fet que la proposta inicial de ZBE abraça tant l'estació d'autobusos com diverses escoles, que queden incloses dins el perímetre. D'aquesta manera, concreta Gilabert, no apareixeria "cap problema que no permeti la prestació d'un transport en autocar" dins la zona de baixes emissions.

Cap a una nova mobilitat

Sigui quina sigui la ZBE que tindrà Girona, els alcaldables d'aquest 28-M també tenen clar que la zona de baixes emissions ha d'anar de bracet amb l'impuls de la mobilitat sostenible. Ha de ser-ne tant l'aposta com l'oportunitat. Per això, els programes per a aquest 28-M també inclouen propostes per avançar cap a una ciutat que tregui el vehicle privat del centre.

Aquí s'hi inclouen sobretot pacificar plaça Catalunya (un dels projectes que ha quedat ara al calaix), condicionar aparcaments dissuasius (els de l'entrada sud i Domeny, al costat de l'AP-7) o fomentar el transport públic. I dins les prioritats, les formacions també tenen clar que a l'hora d'impulsar polítiques de mobilitat sostenible, cal fer-ho anant conjuntament amb els municipis de l'àrea urbana.

Fent una panoràmica a les propostes dels alcaldables, i per destacar-ne algunes, Gemma Geis proposa habilitar línies d'autobusos específiques coincidint amb els horaris escolars, a imatge dels que hi ha en ciutats com Nova York, convertir Girona "en una ciutat d'autobús" i instal·lar més punts de recàrrega per a vehicles elèctrics.

Lluc Salellas inclou una proposta pensada per a la distribució de mercaderies, creant "microcentres logístics" on s'hi descarreguin les comandes i, a partir d'aquí, repartir-les amb vehicles elèctrics o bicicletes adaptades. A més, situa impulsar "camins escolars segurs" entre les propostes a tirar endavant en els 100 primers dies de mandat.

Sílvia Paneque proposa dos aparcaments dissuasius més (un a la zona de Fontajau, i l'altre al Parc Científic), crear una línia de bus circular i millorar les freqüències de les existents durant les nits i caps de setmana. També, seguint el model de diferents ciutats europees, implantar un únic model de carril bici (integrat en calçada i separat per delimitadors de cautxú).

Quim Ayats aposta per un transport públic "més àgil, amb més freqüències i que arribi a més punts de la ciutat". A més, en el cas de la pacificació de plaça Catalunya, el candidat d'ERC aposta per fer un concurs d'arquitectes que proposin solucions per treure el trànsit rodat de la plataforma que s'aixeca damunt l'Onyar.

Carles Ribas, per la seva banda, posa l'accent en el diàleg que caldrà mantenir amb l'àrea urbana. "S'ha exercit una capitalitat de manera equivocada, i hem de canviar aquest rol", assegura, en referència per exemple a l'hora de buscar terrenys on posar aparcaments dissuasius a municipis com Salt o Vilablareix. Per últim, la candidata de Cs vol dissenyar "realment" una ciutat amb mobilitat sostenible, amb una xarxa de transport públic "eficient", "creant incentius i no allunyant els ciutadans a l'hora de fer-lo servir".

Les visions dels alcaldables, en aquest cas, coincideixen amb la de l'expert de la UdG. "En el cas dels autobusos, a Girona totes les línies passen pel centre; allà on hi ha més problema és precisament a les zones més allunyades i menys denses, perquè hi ha poques freqüències", concreta Rosell. "Per tant, allò que cal és pensar en solucions més innovadores, com els serveis a demanda; i sobretot, cal donar més velocitat a l'autobús", diu en referència als temps de pas.

I sobre els aparcaments dissuasius, el doctor en Economia de la UdG explica que necessàriament han d'anar lligats amb l'aplicació de la ZBE. "Si implantes una zona de baixes emissions, són necessaris", concreta Rosell, afegint que entre els deures que té pendents la ciutat hi ha "instal·lar aparcaments electrificats".

Per últim, l'expert de la universitat també revela que afavorir el transport públic, de per si, "no implica que necessàriament captis molts més usuaris". "Però en canvi, quan més difícil li posis al transport privat, ràpidament guanyaràs més usuaris per al transport públic i altres sistemes de mobilitat sostenible; aquesta és, precisament, la lògica de les ZBE", conclou Rosell.