Aquesta obra de Germà Bel publicada el 2010 per l'editorial Destino en versió castellana tindrà el mes de febrer la seva versió en català (La Campana). En el llibre es fa una repassada històrica a com s'ha impulsat un model d'Espanya Radial des de fa tres segles.
La majoria de catalans recorden Felip V pel Decret de Nova Planta. Però també és responsable del reglament que l'any 1720 va fixar el mapa radial de l'Estat. Ho explica Germà Bel en la seva última obra, que avui a la tarda es presenta a Girona, on destaca que la política d'infraestructures té un patró que ve marcat des del segle XVIII: la capital d'Espanya s'ha hagut de fer a base de lleis, habilitacions pressupostàries i subsidis perquè era contradictori amb les demandes del sistema econòmic. L'objectiu -que comparteixen PP i PSOE- ha estat fer d'Espanya un país com França encara que fos a costa de danyar la productivitat i el bé general.
S'acaben d'inaugurar dues línies d'alta velocitat. El tram Figueres-Perpinyà i el Madrid-València. En la primera no hi havia cap atoritat, a l'altra n'estava ple. És una mostra del que explica en el llibre?
La falta de connexió d'alta velocitat amb França marca molt clarament quina ha estat la política de transport ferroviari a Espanya: connectar, per passatgers, Madrid amb la seva perifèria, i menystenir la connexió mediterrània i la sortida a l'exterior, i per suposat tota la qüestió de les mercaderies.
Manté que la política d'infraestructures no té en compte les necessitats de l'economia?
La política d'infraestructures ha anat tradicionalment contra el comerç i contra l'economia perquè ha extret recursos via impostos del comerç i de l'activitat economica i els ha abocat cap a prioritats que segueixen uns objectius polítics i administratius.
Encara que sigui a costa del creixement econòmic?
La política d'infraestructures és un dels exemples més clars que Espanya és un país de segona, perquè de forma deliberada i conscient s'ha posat sempre per davant la construcció nacional espanyola, per davant de la productivitat econòmica, l'eficiència i el benestar dels ciutadans. S'ha volgut prioritzar el poder polític d'una ciutat i d'una casta dirigent abans que les necessitats de l'economia. I no es pot al·legar ignorància.
En el llibre parla de cert canvi de rumb en la política territorial. En quin sentit?
Parts molt àmplies de la societat espanyola i de les elits polítiques i econòmiques s'han cansat de l'estat autonòmic, en el qual mai han cregut. Ara estem assistint a un intent de marxa enrere, de metàstasi. Perquè això és un càncer per a Espanya. Simplificant, la tendència comença amb José María Aznar i la seva segona transició, que ha aconseguit una visió hegemònica. L'exemple més clar el veiem els darrers dies, amb el debat absurd sobre "el mercat únic espanyol", quan el nostre mercat únic és Europa des de l'1 de gener de 1996. Quan parlen de mercat únic, en realitat volen dir unidad nacional, però encara és una mica políticament incorrecte.
Les línies d'alta velocitat de passatgers són rendibles?
A Espanya no. La seva rendibilitat social també és negativa. Sobre l'efecte econòmic de l'AVE s'estan dient barbaritats. Pensi que el cost que ha suposat la línia Madrid-València (6.600 milions d'euros) és pràcticament el mateix que suposaria arreglar el corredor de la Mediterrània, segons les estimacions de FERRMED.
I no suposa un increment d'activitat per a les ciutats, sobretot mitjanes, on arriba?
A Lleida, per exemple, l'AVE ha fet que al 2007 fos la capital de província amb més habitatges buits en termes relatius. A Lleida hi ha una reflexió molt important sobre l'efecte que ha tingut en el comerç. Perquè l'AVE, un dels usos que té, és promoure en cap de setmana el viatge subvencionat cap a capitals comercials, com Barcelona o Madrid.
I a Girona? Com a destí turístic d'interior no en sortirà beneficiada?
És difícil de contestar. En qualsevol cas està absolutament establert a tot arreu del món que el node central en surt beneficiat, perquè xucla activitat. Tradicionalment, l'AVE genera tres efectes: 1. Promoure reunions entre empreses i organitzacions, que perjudiquen les ciutats secundàries; 2. Més viatges de turisme, però amb menys pernoctacions; i 3. Viatges d'oci i comerç. En la relació Girona-Barcelona, els gironins només guanyen en més turistes, tot i que es pedran pernoctacions, perquè el turista no canviarà d'hotel només per una nit. No obstant això, Girona està més a prop de Barcelona que Lleida o Ciudad Real de les seves capitals més pròximes, fet que podria limitar els efectes negatius.
El Govern donarà entrada a capital privat a Aena, però vostè defensa que el model no canvia.
Un model té tres eixos fonamentals: la determinació de les taxes, navegació aèria i la política comercial. Cap d'aquests elements es tocarà amb els canvis previstos. Aena porta, des de finals dels anys 90, una política d'inversions ?desastrosa que ha provocat un forat proper als 14.000 milions d'euros. Aena és la gestora d'aeroports que perd més diners del món; és la més ineficient del món desenvolupat. Si el monopoli integrat que avui és Aena s'acaba privatitzant totalment, que podria passar, les conseqüències seran nefastes. Tindríem un monopoli centralitzat privat, que és el pitjor que els hi pot passar als usuaris de les aerolínies.
L'aeroport de Girona ha crescut gràcies a una única aerolínia. És una estratègia massa perillosa?
La majoria d'aeroports tenen les seves finestres d'oportunitats, i la de Girona és aquesta. Aeroports com Girona, Reus o Jerez encaixen amb el model de negoci d'una aerolínia com Ryanair. No hi ha altres possibilitats de tenir un volum de trànsit similar perquè només hi ha una companyia com Ryanair. La pregunta és si ens interessa o no tenir Ryanair; a dia d'avui no hi ha altres alternatives.
I com valora que es destini diner públic a una aerolínia?
Qui digui que se subsidia Ryanair menteix en termes econòmics. Després d'Alacant, Girona és l'aeroport que genera més benefici de l'Estat per unitat de càrrega. L'any 2009, comptant l'amortització d'inversions, l'aeroport de Girona va guanyar 18 milions d'euros, mentre que els ajuts públics no arriben a 5 milions d'euros. Si Girona estigués a qualsevol altre país, el gestor de l'aeroport rebaixaria les taxes a Ryanair. Però aquí tenim un gestor aeroportuari nefast, que només vol treure diners de Girona i altres aeroports amb benefici, per subvencionar aeroports com Barajas, que té més del 60% de dèficit. Els agents territorials supleixen la seva falta de participació en la gestió amb programes d'ajut a les aerolínies.
