L’últim informe «Perspectives Espanya: Automoció» de KPMG assenyala que el 57% dels directius del sector creu que no recuperarà la facturació precovid fins després del 2022, vostè està en aquest 57% de directius? Sí. Penso com la majoria dels que tenen un cert coneixement del sector. A nosaltres ens va bé; cosa diferent és si hauríem d’haver recuperat la facturació del 2019.
Quins són els números? Nosaltres tanquem 2019 en 435 milions de facturació i aquest any rondarem els 400, havent caigut el 2020 a 375. És a dir, estem recuperant el pols, encara que ens hem trobat amb el mur de la manca de subministraments a la indústria i la falta, per tant, d’estoc per poder vendre tant amb automòbil com en vehicles industrials. I estem donant terminis de lliurament que francament superen el que és raonable. Jo vaig començar la meva carrera a l’automoció donant terminis de lliurament, quan es va començar a vendre el Seat 600, molt llargs. Es recollia un senyal al client i se li deia: «vingui d’aquí a un any i ja veurem».
Els inconvenients de la deslocalització...? Sí. A què es deu? Al gran col·lapse de la indústria postpandèmica. Occident ha traslladat els centres de producció a Àsia i tots estem desconcertats sense saber quan es recuperaran els subministraments.
Continua retreta la inversió al sector? Continua havent-hi por davant de tanta incertesa? Nosaltres estem invertint i creixent. Aquest any invertirem xifres semblants als anys prepandèmia. Estem treballant a expandir la nostra xarxa de comercialització fora de Galícia. Estem pensant en altres territoris.
Quins territoris? Cap a on volen orientar la seva expansió? Fins ara estàvem circumscrits a Galícia i hem decidit créixer aquest any 2022 també per Astúries i Castella i Lleó
Com ho faran, quin és el pla? La decisió forma part del nostre pla estratègic. Tenim ja un acord amb Volvo Trucks per fer-nos càrrec per a la venda a Astúries i Castella i Lleó, i la postvenda a Astúries. Hem pres la decisió de sortir de Galícia per anar també a altres àrees on puguem tenir un mínim de dimensió. Ja hem fet la inversió i ara hem de fer noves instal·lacions per afrontar aquest nou desafiament.
Vostès tenen una sòlida implantació a Galícia, també a Portugal, i ara busquen créixer en aquestes dues comunitats més. Exacte. I estem analitzant alguna altra oportunitat que pot aparèixer en l’àmbit dels vehicles industrials. La història de la nostra companyia és la gestió de la crisi al sector. Entenem que tota crisi va acompanyada d’algunes possibilitats d’èxit introduint-nos a noves experiències.
Les matriculacions no acaben de remuntar el vol. Faconauto, la patronal de concessionaris, adverteix que no es recuperaran els nivells prepandèmia fins al 2024. A banda del problema dels subministraments, els clients estan desconcertats, no saben què ha de fer. Entre tots els hem desconcertat. No saben si han de comprar cotxe, si el volen comprar de benzina, gas-oil, híbrid o elèctric. I quan estan mig convençuts d’una d’aquestes solucions, algú els parla de l’hidrogen. I tornen a començar perquè, quan es parla d’un sistema de propulsió alternatiu, el problema és on, com i quin preu es subministra.
Com es pot ajudar el sector en aquesta conjuntura? Esperen alguna mesura del Govern? Cal, en primer lloc, una tasca d’informació. Poca gent fora del sector sap que a Espanya tenim una de les flotes de turismes més envellides d’Europa, amb Grècia. A Galícia, a Astúries i altres zones d’Espanya, el parc automobilístic anterior a la crisi ja tenia una antiguitat mitjana de tretze anys. El primer que cal entendre és que un cotxe amb tretze anys o més és un cotxe que contamina molt més. Caldria haver aplanat tots els vehicles de més de tretze anys donant incentius de tipus fiscal i fent desgravacions per comprar vehicles moderns (IRPF, IVA reduït). Hem imposat una taxa de CO 2 per als fabricants que matriculin vehicles amb més percentatge de partícules que les que ha fixat Brussel·les, però no hem establert ajudes per a la substitució de vehicles.
Un nou Pla PIVE? Sóc partidari d’un pla d’incentius al comprador que canviï el vehicle antic per un de nou. Si busquem sostenibilitat, evitem que circulin per les carreteres els cotxes que més contaminen.
Espanya és el segon fabricant d’automòbils més gran d’Europa i el vuitè del món. El sector representa el 10% del PIB i el 19% de les exportacions. Tenim prou cura de l’automoció al nostre país? No se’n té cura. Sóc molt rotund. En primer lloc, sembla lògic que hi hauria d’haver una intercomunicació amb els productors i els usuaris per analitzar les mesures de sostenibilitat. Escoltar no està de més i, que jo sàpiga, aquest diàleg almenys de manera pública no s’ha produït. En segon lloc, s’han pres mesures, s’han rectificat, s’han tornat a prendre, però no s’ha fet un pla estratègic per a la indústria productora de vehicles a Espanya.
Creu que segueix demonitzant-se el dièsel? La tecnologia de la gasolina la controlen molt bé els americans. L’híbrida la dominen el Japó i altres països. La tecnologia elèctrica la controla la Xina perquè són els primers productors del món de bateries. Europa ha fet un esforç enorme per tenir vehicle de propulsió dièsel amb una indústria pràcticament de contaminació zero. No s’entén la demonització del dièsel. A mi em sembla, encara que això és una opinió molt personal, que Europa s’ha disparat un tret al peu.
A més de turismes, vostès venen vehicles industrials. Com va aquest mercat? En vehicles industrials parlem d’expectatives absolutament pels núvols. La indústria no és capaç d’atendre la demanda generada. Cada vegada hi ha un nombre més gran de tones de mercaderia que transportar i s’ha disparat la demanda. I, com s’ha constrenyit l’oferta, estem ara en terminis de lliurament de bogeria.
Pérez Rumbao també és fabricant d’autobusos... Quina és la seva presència avui en aquest segment? Som fabricants fonamentalment d’un vehicle de 12-13 metres per al transport col·lectiu turístic amb propulsió de combustible, gas o electricitat. Fa uns dies precisament vam presentar un autobús elèctric a l’alcalde de Vigo; és un vehicle que tenim molt experimentat perquè ja n’hem venut moltes unitats a França, Anglaterra, Holanda, Noruega, etc. Amb aquesta crisi, els operadors turístics van tancar, el sector es va veure molt afectat i hi va haver un lliscament de la cartera que teníem. És ara quan sembla que està remuntant.
Tinc entès que s’ha vist molt afectat el seu negoci al Regne Unit. Sí. En fabricació de carrosseries. Bona part de la nostra producció va al Regne Unit. El Brexit ens ha afectat molt per la paralització de les vendes. Cada any veníem allà uns 40 o 50 autobusos, i fa un any i mig que no venem res. Allà tenim fins i tot una societat que feia de comercialitzadora, però amb el Brexit ho estem reconsiderant.
Quin pes té l’exportació al model de negoci? Som una empresa de distribució d’automoció tant en vehicles de transport de mercaderies com de persones. I després la nostra àrea industrial es basa en una fàbrica de carrosseries autònoma que fabrica vehicles per al transport de persones i que es ven bàsicament fora d’Espanya. Però no és la nostra principal àrea de negoci. La fabricació representa aproximadament el 15% de la nostra xifra de facturació. Els nostres principals mercats estan molt dispersos. Produïm per tota Europa i exportem amb regularitat cap a Hispanoamèrica. Xile, per exemple, és un bon consumidor del nostre producte.
Algun mercat on creguin que tenen marge de creixement? Hem fet una aposta molt forta a França, on les coses van millor que al Regne Unit. I a Europa continental, en general, estem forts. Venem un producte molt especialitzat i de dents de serra; el client s’aprovisiona cada quatre o cinc anys. I el mercat que sorgeix ara amb força és Israel.
Israel? Sí. Tenim una comanda molt important ara a Israel. Fem un producte que més que satisfer mercats, satisfà una necessitat de nínxol. A ningú no li interessa fer sèries curtes d’un determinat producte i nosaltres, però, ens hem especialitzat en vehicles de sèrie curta. Estem també amb molt bones perspectives al Japó.
I, després, cal adaptar-se a la revolució digital... La nostra comunicació amb el nostre principal actiu, que és el client, i amb els nostres treballadors ha de ser digital. Abans, quan el client ens venia a veure, l’avorríem de papers. Avui dia s’ha digitalitzat tot el procés. La gent ho veu tot en digital i ve amb el gairebé configurat. Quan arriben a les nostres exposicions ja saben quin model, quin color, quins accessoris i quina equipació volen.
I una altra revolució serà la de la mobilitat... És una transformació molt important. Nosaltres som venedors de cotxes tradicionals, però ara, en un període de temps molt breu, serem venedors de mobilitat. És una revolució completa.
Què consisteix? En deu anys el client voldrà que el moguin, no tenir el cotxe. Fins ara, per al client, el vehicle era el més important després del pis. La gent s’endeuta cinc anys per comprar un cotxe, però sembla que les noves generacions el que volen són serveis de mobilitat. Volen un cotxe compartit, un cotxe personal, però no necessiten que sigui seu, necessiten el servei.
I està preparada Pérez Rumbao per adaptar-se a aquesta nova tendència? En això estem. A veure com donem serveis de mobilitat. És tota una nova filosofia. Haurem d’atendre d’una altra manera els nostres clients. El client tradicional es compra un cotxe i el porta a reparar el taller; i, alhora, el client nou és el que fa un contracte amb mi i jo li venc serveis a través d’altres plataformes, però jo sóc l’intermediari. I ho podem fer amb vehicles de la meva propietat o de la propietat d’un operador logístic que contracti en funció de la demanda del meu client.
Tot un canvi de mentalitat just quan Pérez Rumbao celebra el seu centenari... Quin és el secret per viure amb tant d’èxit? La perseverança i la capacitat d’adaptar-nos al terreny. Aquestes dues són les claus. Les empreses familiars són mestres en el maneig de crisis internes i externes, i la nostra història és la gestió de les crisis. M’agradaria que aquest centenari fos un homenatge al meu pare, al meu germà José Ramón, que va morir el 2020 i sense ell hauria estat impossible arribar fins aquí, i, sense paternalismes, també de totes les generacions d’empleats que han fet possible Pérez Rumbao .
