Els transportistes gironins reclamen més inspeccions per frenar l'intrusisme creixent dels camioners estrangers

Els transportistes gironins reclamen inspeccions més selectives per frenar l'intrusisme creixent dels camioners estrangers. Amb la crisi de preus, el sector veu com s'incrementa la picaresca dels qui venen de fora cobrint rutes internacionals i que, un cop aquí, en comptes de tornar al seu país, es dediquen a fer repartiments pel territori. Cobren menys pels trajectes i n'hi ha que no respecten els temps de descans. "Creiem que cal ser molt més intrusius a l'hora d'inspeccionar-los", diu el director de la patronal Asetrans, Jordi Esparreguera, conscient que costa destapar aquestes pràctiques. A més, en el que portem d'any, l'Asetrans ja ha interposat més d'una vintena de denúncies contra transportistes il·legals que no tenien autorització.

La inflació i l'alça dels carburants s'han traduït en més intrusisme al sector del transport. Perquè arran de l'encariment de costos, hi ha qui no dubta a saltar-se la llei si amb això pot guanyar-hi més. Però quan es parla de vehicles pesants -és a dir, camions i tràilers- la normativa és clara. "O bé es compleix allò que toca, o bé s'entra en picaresca", afirma Jordi Esparreguera.

En el que portem d'any, la patronal Asetrans ja ha interposat més d'una vintena de denúncies per il·legalitats. La majoria d'elles, contra falsos transportistes o empreses que treballaven sense autorització.

Però Esparreguera també concreta que es troben amb altres situacions. Per exemple, camioners que sobrepassen el temps de conducció, tràilers que circulen sobrecarregats o, fins i tot, en el cas dels carburants, per reduir factures, vehicles que treballen amb gasoil bonificat d'altres activitats.

La cosa, però, no s'acaba aquí. Perquè la patronal gironina també veu com la crisi de preus fa créixer l'intrusisme per part de conductors estrangers. Solen ser de l'Europa de l'Est i fan rutes internacionals. Però un cop aquí, en comptes de complir la normativa comunitària que els obliga a retornar al seu país al cap d'uns dies, es dediquen a repartir mercaderia pel territori.

El director d'Asetrans explica que, en el cas de les comarques gironines, aquesta situació s'agreuja perquè són territori fronterer (i per tant, lloc de pas). "Acaben fent competència a les empreses de transport d'aquí", critica Esparreguera. I a preus més baixos, perquè als seus països d'origen els salaris són inferiors.

Per això, la patronal reclama que es facin inspeccions més selectives per frenar aquest intrusisme. "Creiem que cal ser més incisius a l'hora de controlar els vehicles amb matrícules estrangeres i seguir-los el fil; és a dir, d'on venen, quant de temps fa que estan aquí i a què es dediquen", precisa Esparreguera.

Les furgonetes, més regulades

Però si en el cas dels camions la llei és "estricta i restrictiva", l'Asetrans lamenta que no passa el mateix quan es parla dels vehicles lleugers (categoria on entren les furgonetes de repartiment). Esparreguera explica que aquest és un sector "molt liberalitzat", que ha anat a l'auge amb l'e-commerce, i on és "fàcil implantar-se" perquè no té tantes barreres com l'altre. "Gairebé diríem que és un pur tràmit administratiu; cal una autorització i poca cosa més", diu el director de la patronal gironina.

Esparreguera sí que lamenta, però, que hi hagi tanta disparitat entre un transport i l'altre. "Què és millor? La molta regularització que suporta el vehicle pesant o la lliure no-regularització del lleuger? Els extrems mai són bons", precisa. "Amb el vehicle lleuger no sabria dir-te si tothom és dins o fora de la llei, perquè no hi ha requisits", continua el director d'Asetrans, posant com a exemples que aquí no hi ha restriccions amb el temps al volant o amb la tipologia de vehicles.

"Per què el pesant ha de conduir unes hores determinades i el lleuger allò que faci falta? Per què a la cabina d'un camió, al costat del transportista no hi pot anar qualsevol persona, i amb una furgoneta pot viatjar-hi un matrimoni, i un deixa un paquet aquí i l'altra allà?", es pregunta.

Per això, en el cas de les furgonetes, l'Asetrans creu que caldria regularitzar més el sector. També, perquè sigui més eficient -tant econòmicament com mediambiental- i s'optimitzin costos. "Et pots trobar situacions com que, en un mateix bloc, al carrer hi hagi aparcades furgonetes de tres repartidors diferents i que cadascun d'ells entregui un paquet en un pis: això és un exemple de manca d'optimització i de regulació", explica.

A la una amb la càrrega i descàrrega

Un altre dels handicap que tenen els transportistes gironins arriba quan han de descarregar mercaderies a l'interior dels municipis. Sobretot, als costaners. Perquè aquí, la disparitat amb les zones de càrrega i descàrrega (horaris, situació, dimensions, control del temps...) fa que a vegades els sigui més complicat fer la feina.

"Al final, el sector turístic té el pes que té, i nosaltres som part d'aquesta cadena de servei", explica el director d'Asetrans. "Però si la cuina d'un restaurant obre a les onze, i nosaltres només podem repartir fins a les deu, no deixarem una caixa de peix durant una hora al carrer", concreta Esparreguera.

Amb l'objectiu de promoure que les normatives siguin més homogènies, l'Asetrans ha engegat un projecte conjuntament amb la patronal Foeg, que de moment ja s'ha concretat amb un document de base. És un manual fet per la Diputació de Girona -que col·labora amb la iniciativa- i que vol ser una guia de bones pràctiques per a la distribució urbana de mercaderies.

El manual s'ha fet a partir d'entrevistes a responsables de 26 municipis gironins. Molts d'ells de la Costa Brava, però també de capitals de comarca (com Girona, Banyoles, la Bisbal o Figueres). Recull, per exemple, que en línies generals les zones blaves no han de ser en bateria, que han de tenir una llargada d'entre 12 i 15 metres -per permetre que hi aparqui més d'un vehicle- i que com a màxim han d'estar a una distància de 100 metres del punt d'entrega.

Pel que fa als horaris, el manual aposta perquè s'estableixin amb diàleg entre els diferents sectors (comerç, hostaleria, transportistes..). Com a mínim, fixa que haurien d'anar de les set del matí a dos quarts de dotze del migdia, i que a partir d'aquí, poden allargar-se fins a les cinc o les vuit del vespre (si es vol, establint una franja oberta a la resta de conductors els migdies). A més, per controlar el temps de càrrega i descàrrega -mitja hora es veu adequada- el document aposta perquè cada cop més s'implantin sistemes digitals, com ara aplicacions mòbils.

El director de l'Asetrans explica que, a partir d'ara, la patronal començarà a contactar amb els diferents ajuntaments per posar-ho en pràctica. "Sabem que cada municipi té les seves especificitats, i que el passeig marítim de Sant Antoni no és el mateix que el casc antic de Tossa; però sí que volem avançar perquè les normatives siguin més homogènies", concreta Jordi Esparreguera.

L'objectiu de l'Asetrans és que, si es pot, el projecte es pugui començar a implantar per Nadal. Però sobretot, subratlla Esparreguera, que ja estigui estès quan arribi Setmana Santa i l'estiu (perquè és quan el gruix de feina es concentra a la costa).