Els gironins volen que l’impost de circulació permeti entrar a la zona de baixes emissions

El procés participatiu que s’ha estat portant a terme els darrers mesos sobre la futura Zona de Baixes Emissions (ZBE) de Girona apunta que els gironins participants voldrien que en aquest espai restringit hi tinguessin accés tots els vehicles que tenen algun tipus de distintiu ambiental però també els que, tot i no tenir-lo (per la seva antiguitat), paguen l’impost de circulació a Girona. Seria una limitació molt baixa, ja que es té calculat que el 13,4% de vehicles que es mouen per la capital no té cap distintiu, però molts són propietat de veïns de la mateixa ciutat que paguen l’impost de circulació a la ciutat. De fet, de l’esmentat 13,4%, la majoria corresponen a vehicles «empadronats» a Girona.

Aquest procés participatiu oferia sis alternatives en referència a la zona, segons la tipologia de distintiu ambiental i també en quins horaris s’aplicarien les restriccions. La proposta escollida planteja un horari continuat en dies laborables de les set del matí a les vuit del vespre per davant d’una altra amb horari partit que permetria entrar a l’espai restringit al migdia.

Ja es va tard

Tot plegat s’ha incorporat en un extens informe fruit d’un procés participatiu liderat per l’Ajuntament de Girona però que també ha comptat amb altres actors implicats i que ha estat dinamitzat per l’empresa Doymo. El document s’haurà de tenir en compte a l’hora d’aplicar la Zona de Baixes Emissions (ZBE) a Girona abans que acabi l’any 2023. De fet, les ciutats de més de 50.000 habitants ja haurien de tenir l’àrea en marxa per llei per reduir la contaminació, però moltes han informat que no la tindran llesta fins d’aquí a uns mesos. Presumiblement, les eleccions del 28 de maig frenen els Ajuntaments en l’habilitació d’aquesta mesura que es considera polèmica perquè restringeix el pas a un percentatge de vehicles en determinades zones de les ciutats.

L’alternativa amb més consens entre les sis propostes, segons el mateix informe, permetria eliminar 15.264 desplaçaments cada dia i provocaria una reducció d’emissions de diòxid de nitrogen (NO2) del 16,4% respecte de l’actualitat. No és de bon tros l’alternativa que més guany pel medi ambient generaria, ja que una opció permetria reduir un 46,6% el NO2 i hi hauria 85.866 trajectes a motor menys al dia. Aquesta opció mantindria l’horari continuat restrictiu de les set del matí a les vuit del vespre però prohibiria l’accés a un nombre major de vehicles.

Serien els que no tenen cap etiqueta ambiental (de gasolina matriculats abans del 2001 i de dièsel abans del 2006) o el que tenen l’etiqueta B (de gasolina matriculats entre abans del 2006 i de dièsel abans del 2014). La mateixa anàlisi admet que l’alternativa escollida és la que presenta «més consens i, per a la gran majoria dels participants, és la que té una puntuació més neutra en tots els impactes, erigint-se en la més equitativa entre els possibles impactes que tindrà la ZBE».

El debat fa visible que, per gran part de la ciutadania, els impactes que més preocupació genera la ZBE són l’impacte social, econòmic i de gènere. Els impactes a la salut pública, al medi ambient i al canvi climàtic, tot i ser també importants, són més intangibles i considera que són l’afectació és difícil de valorar.

Actualment hi ha 68.581 vehicles que paguen l’impost de circulació a Girona. D’aquests, 49.486 són turismes i caravanes, 10.870 a motocicletes, 4.147 a camions i furgonetes, 3.581 a ciclomotors, 284 són autobusos i 213 són vehicles especials.

La gran majoria de les persones enquestades no tenen percepció que l’aire de la ciutat de Girona estigui contaminat. De fet, segons els estudis periòdic hi ha només dos punts amb mala qualitat de l’aire (a la ronda Ferran Puig, a prop de la plaça Marquès de Camps i al carrer riu Güell, a l’alçada de l’encreuament amb el passeig d’Olot).

En aquest sentit, l’informe detalla que «malgrat que el 79% de les persones enquestades mantenen que el dret a la salut preval sobre el dret a la mobilitat, només el 28% estaria disposat a augmentar el cost econòmic del seu desplaçament per millorar la qualitat ambiental (contaminació atmosfèrica i acústica)». Això sí, el 61,5% estaria disposat a «augmentar el temps del seu desplaçament a favor de la qualitat ambiental». Amb tot, un 15% i un 33% dels enquestats residents i no residents respectivament afirma que deixaran de fer el desplaçament si el seu vehicle no té accés a la ZBE.

Etiquetes ambientals del parc mòbil circulant per Girona (residents i no residents)

Canvi d’hàbits

Entre els residents a la ciutat de Girona, el 69% afirma que la implantació de la ZBE afectarà els seus desplaçaments però un 33% contempla desplaçar-se a peu com a alternativa a la restricció de circulació o amb bicicleta o patinet (20%). Entre les persones no residents a la capital, el 50% afirma que la implantació de la ZBE afectarà els seus desplaçaments diaris. En cas de no poder accedir a la ZBE, l’alternativa majoritària és seguir utilitzant el mateix vehicle, estacionar fora de l’àmbit de la ZBE i acabar el recorregut a peu o amb transport públic.

L’anàlisi també deixar clar que els participants consideren que la ZBE no pot ser l’única solució i més quan «es porten anys de retard en inversions i projectes de transport públic de qualitat i alta capacitat sobretot en les connexions dins la província de Girona».

Accions complementàries

Les mesures complementàries proposades per l’Ajuntament per compensar el neguit per l’habilitació de la ZBE, són segons l’informe «ben rebudes, en línies generals», però es ressalta que «és important que entrin en funcionament al mateix temps que ho faci la ZBE». Entre les mesures complementàries hi ha l’aparcament dissuasiu a la rotonda del Mas Gri, nou noves estacions de Girocleta el 2024, més carrils bici entre municipis, el carril bus específic entre Girona i Salt, més freqüència de busos i l’augment de zona blava i verda d’aparcament a la ciutat. Entre els participants es van fer més propostes. Per exemple: més freqüència de pas del bus urbà i un disseny menys radial de les línies, tarifes més econòmiques del transport urbà, que hi hagi més aparcaments dissuasius a banda del de Mas Gri, més segregació i protecció dels carrils bici, més punts de recàrrega de vehicles elèctrics o tractes diferenciats a les rendes més baixes o als transportistes.

El comerç electrònic

L’estudi també posa de manifest que els desplaçaments que es veuran més afectats són els que responen, en primer lloc, «a motius laborals» i, en segon lloc, «a les compres». A propòsit de l’activitat econòmica, s’apunta que existeix «cert neguit pel possible canvi d’hàbits de consum en benefici del comerç electrònic i en conseqüència l’increment de les emissions de gasos d’efecte hivernacle». En aquest sentit, els participants demanen «la col·laboració del sector per compensar els costos ambientals o bé la seva «regulació per part de l’Administració».

També s’adverteix del perill que el «volum i diversitat d’autoritzacions o exempcions condueixi a una sobre regulació d’eficiència dubtosa». Hi ha els vehicles de persones amb mobilitat reduïda, els policials, els d’emergències, funeraris, mèdics o estrangers, entre d’altres, però també multitud de vehicles singulars amb serveis temporals.

A grans trets, l’àrea ve delimitada al sud pel carrer Emili Grahit i el Passeig d’Olot fins a l’encreuament amb el carrer Riu Güell i l’avinguda de Josep Tarradellas a l’oest fins al palau de Fires. Al nord pel passeig de la Devesa i el Pont de Pedret i a l’est pel carrer de la Muralla i la pujada de les Pedreres, fins a travessar el riu per la plaça Catalunya i resseguint el riu fins a la plaça dels Països Catalans. Al procés hi van participar prop de 200 persones, principalment residents a la ciutat, entre una enquesta en línia i diferents sessions de treball.

Subscriu-te per seguir llegint