Si partim de la base que el 80% dels usuaris d’aquest tipus de furgonetes lleugeres (ja siguin llargues, curtes, combi o furgó) fan menys de 200 quilòmetres diaris, és fàcil entendre que una variant 100% elèctrica seria fins i tot més interessant que en un turisme convencional. I és que els avantatges són molts, des de circular sense restriccions pels nuclis urbans fins a les bonificacions en aparcaments i peatges, passant pels ajuts a la compra i despeses de matriculació, assegurances més econòmiques, costos de manteniment reduïts (50% menys en 48 mesos), menor cost de l’energia (fins a un 70% menys que amb motor tèrmic), valors residuals més alts i un llarg etcètera.
Peugeot i Citroën han fet bé la seva feina. Les seves Berlingo i Partner són líders d’un mercat molt competit i, malgrat la complexitat d’una electrificació total, han sabut conservar intactes els valors que els han portat a ser les preferides pels professionals i autònoms. La ubicació de motors i bateries s’ha dut a terme sense reduir ni capacitats (fins a 800 kg), ni volums (3,8 i 4,4 m3 per a la versió llarga), ni els 750 kg que són capaços de remolcar.
El seu motor lliura 100 kW (136 CV) i un parell màxim de 260 Nm amb què s’assoleixen els 130 km/h, s’accelera de 0 a 100 km/h en 11,2 segons i es recupera de 80 a 120 km/h en només 8,9 segons, homologant una autonomia de fins a 275 km en cicle WLTP.
La bateria té una capacitat de 50 kWh i es poden recarregar amb dos tipus de carregadors, el de sèrie (monofàsic de 7,4 kW) i un trifàsic opcional d’11 kW. Segons la instal·lació de càrrega es triguen des de les 15 hores d’un endoll normal de 16A fins a les 7,30 hores d’una estació de càrrega de 7,4 kW o les 5 hores si és d’11kW. Amb tot, pot carregar fins a 100 kW en carregadors d’alta potència, aconseguint el 80% de la càrrega en només 30 minuts.
Les diferències entre la Citroën i la Peugeot, com en el cas de les variants amb motors tèrmics, són les mateixes. La Peugeot és més refinada i equipa la particular instrumentació i-Cockpit –també és una mica més cara-, però totes dues resulten molt completes. Disposen de tres places davanteres a les versions furgó, càmera de visió posterior o pantalla central del navegador de grans dimensions.
També disposen de tres modes de conducció: ECO (60 kW i 190 Nm), Normal (80 kW i 210 Nm) i Power (100 kW i 260 Nm), així com dos modes de frenada o posició del canvi: D, molt semblant al d’un motor tèrmic, i B -de Brake o frenada- que incrementa la recuperació de l’energia en aixecar el peu de l’accelerador.
A la nostra presa de contacte vam poder comprovar la seva senzillesa de conducció i en pocs quilòmetres vam aprendre a fer servir les diferents opcions disponibles per tal de ponderar les prestacions o l’economia en funció de les nostres necessitats. L’absència de palanques -de canvi o fre d’estacionament-, l’accessibilitat de les tecles que les substitueixen o la bona informació que en tot moment ens proporciona la seva llegible instrumentació, fan que tot plegat tingui un funcionament molt senzill. A més, si ho combinem amb el navegador és fàcil saber si tenim autonomia suficient per anar i tornar a la destinació. La seva excel·lent agilitat (10,8 m de diàmetre de gir) i el seu tacte són els mateixos que a les seves germanes de combustió.
A la part negativa hi trobem el pes. Per molt baixes que s’hagin col·locat les bateries i el centre de gravetat, el cert és que els quilos hi són i es noten als revolts, arrencades i desacceleracions amb grans inèrcies. Unes inèrcies que, finalment, aprendrem a utilitzar per carregar les bateries. També cal destacar el tema de les suspensions, més seques del que és habitual pel mateix motiu. En aquest punt les versions llargues són més suaus i progressives que les curtes, com a mínim sense càrrega.
Arribem així al punt delicat del preu, que en el cas d’un vehicle industrial encara és més definitori que en un ús privat. Citroën arrenca la gamma e-Berlingo en 28.900 euros, xifra aquesta de la qual cal descomptar-ne ajudes, promocions i un més que probablement un finançament molt competitiu. Però com dèiem al principi aquesta no és la qüestió, sinó els avantatges financers que al llarg de la seva amortització les faran més rendibles que les seves homònimes amb motors d’explosió. Tot plegat sense emissions, amb els avantatges d’imatge per a la companyia que l’explota o de la consciència que tingui l’autònom que la compri.
