A bord de la "marxa en blanc" entre Girona i Lió

Són les nou del matí i a l’estació de Girona s’atura un tren d’alta velocitat procedent de Barcelona, direcció Figueres. Arribats a l’Alt Empordà, baixen tots els passatgers comercials i el tren continua, ja buit, fins a Lió. És un tren de proves, o una “marxa en blanc”, com es diu en francès, per tal que els maquinistes de Renfe puguin practicar el traçat de cares a la recuperació de les connexions Barcelona-Lió i Madrid-Marsella, que l’operadora espanyola vol posar en marxa aquest estiu. Fins el desembre de l’any passat, Renfe havia operat aquestes dues rutes en col·laboració amb l’operador francès SNCF, però aquest últim va decidir trencar unilateralment la relació. A partir de llavors, Renfe ha hagut de sol·licitar de nou tots els permisos per poder reprendre, ara en solitari, aquestes dues connexions, tot i que el seu objectiu final és recuperar la ruta Barcelona-París. Aquesta serà la primera vegada que Renfe operarà en solitari un servei internacional fora d’Espanya. 

Mentre va durar l’explotació conjunta del servei, els maquinistes de Renfe arribaven fins a Figueres o a Perpinyà, i allà es feia el relleu amb els de SNCF. Així doncs, per tal de poder recuperar el servei fins a Lió i Marsella, els maquinistes espanyols de Renfe han hagut de formar-se de nou i, sobretot, practicar sobre el terreny amb aquestes “marxes en blanc”, per tal de conèixer perfectament no només el traçat, sinó també el sistema de senyalització francès (que no està estandarditzat a nivell internacional), els sistemes de seguretat i fins i tot l’idioma, ja que totes les comunicacions de la línia es fan en francès. El recorregut, que des de Girona dura unes quatre hores i mitja, surt de Barcelona-Sants i s’atura a Girona, Figueres, Vilafant, Perpinyà, Narbona, Montpeller, Nimes i Valence, fins arribar a Lió. De moment, el que s’està fent amb les “marxes en blanc” és una simulació purament tècnica, no comercial: és a dir, se segueix tot el recorregut tal i com es farà, però sense les aturades a les estacions i sense el servei de megafonia. 

Segons explica el gerent d’operacions d’alta velocitat internacional de Renfe, Juan Ricardo Zambrana, les principals complicacions que es poden trobar els maquinistes espanyols quan circulin per França hi ha també els passos a nivell i els baixadors, a banda de tot el tram de Perpinyà a Nimes, que és d’ample convencional (amb una velocitat màxima de 200 quilòmetres per hora), al qual s’han d’adaptar. A més, a l’arribada a Lió i Marsella, també han de sortir de l’alta velocitat i circular per via convencional per poder accedir a les estacions. Renfe està formant 25 maquinistes i 21 interventors per poder operar aquestes dues línies, cadascun dels quals ha de fer un mínim de quatre circulacions en proves per sentit. Els primers maquinistes ja han estat habilitats, i Renfe preveu completar la formació de la resta de forma progressiva durant les pròximes setmanes. Els interventors, de la seva banda, ja han rebut la formació i habilitació necessàries. La voluntat de Renfe és fer un desplegament progressiu dels serveis fins arribar a les 28 circulacions setmanals, i l’objectiu és estar operatius ja a l’estiu. L’única cosa que els fa patir i que podria modificar el calendari, segons Zambrana, són les vagues i protestes socials a França. 

Renfe comença les proves per recuperar els connexions amb Lió i Marsella

La circulació entre Barcelona i Lió es fa amb trens AVE que tenen 32 anys, i que es van estrenar amb la primera connexió d’alta velocitat a l’Estat, Madrid-Sevilla, i que posteriorment van ser adaptats per a aquesta línia. Per poder arribar fins a París, tanmateix, la companyia necessitarà material nou. I és que recuperar la connexió entre Barcelona, Girona i la capital francesa és un dels principals objectius de Renfe, després del trencament unilateral de SNCF. Zambrana ha lamentat totes les complicacions que els han posat des de França abans d’autoritzar Renfe a operar en el seu territori, al contrari del que ha succeït amb els trens francesos, que des de fa temps operen en el mercat espanyol. “Ens han demanat excessiva documentació, sense tenir en compte que els maquinistes espanyols ja estaven arribant fins a Perpinyà i que per tant ja teníem un coneixement del territori. Hem hagut de justificar tot el que ja estàvem fent; no ha canviat res però de la nit al dia semblava que tot el que estàvem fent ja no servia”, critica.

El responsable de Renfe recorda que ara fa un any que SNCF els va comunicar la seva intenció de no renovar l’acord per explotar conjuntament l’alta velocitat entre Espanya i França. Zambrana recorda que l’argument que els va donar SNCF va ser que no era rendible, tot i que a Renfe els números sí que els sortien. A partir d’aquell moment, tanmateix, des de Renfe van començar a operar els permisos pertinents a les autoritats franceses per poder operar en solitari a partir d’aquest 2023, però no va ser fins el 22 de desembre de 2022 que van aconseguir els permisos per a les línies de Lió i Marsella. Obtenir-los, però, no ha esta fàcil: han hagut de complir amb tots els requeriments exigits per l’Agència Francesa de Seguretat, fet que els ha permès aconseguir el certificat de l’Agència Ferroviària de la Unió Europea. I malgrat que a Espanya el certificat de seguretat permet a les operadores treballar a tota la xarxa ferroviària d’interès general, en el cas de França només serveix per operar línies concretes, no tota la xarxa. Renfe calcula que els dos o tres primers anys seran de pèrdues, però que a partir de llavors tant la línia de Lió com la de Marsella ja seran rendibles. 

Proper objectiu, París

És per això que, un cop entrin en funcionament les línies de Lió i Marsella, l’objectiu de Renfe és recuperar també el servei de Barcelona a París, perdut també arran del trencament amb SNCF. Segons recorda la companyia, el ministre de Transports francès, Clément Beaune, es va comprometre davant de la seva homòloga espanyola, Raquel Sánchez, a què els trens d’alta velocitat espanyols puguin circular fins a París abans que finalitzi el 2023. Tot i això, des de la companyia encara no s’atreveixen a posar una data, ja que dependran dels permisos de les autoritats franceses. “Almenys ara ja tenim l’experiència, perquè portem un parell d’anys treballant en el tema i ja coneixem la seva manera de treballar i el que demanen”, assenyala Zambrana. En aquest sentit, des de Renfe destaquen la potencialitat que té Barcelona per ser un “hub” de connexions ferroviàries amb França. 

I no només això: Renfe continua treballant per aconseguir el certificat de seguretat que li permeti operar a tota França (com ja té SNCF-Ouigo per desplaçar-se per tot Espanya) i poder aprofitar així la incipient liberalització que SNCF i l’estat francès han anunciat. Així doncs, Renfe s’està presentant a concursos per operar xarxes franceses de Rodalies, i estan disposats a aprofitar totes les possibilitats que se’ls presentin al país veí. Es tracta d’un pas més cap a la internacionalització de Renfe, ja que el Pla Estratègic de la companyia preveu que el 10% dels seus ingressos procedeixin de mercats internacionals l’any 2028.