La recepta d’una gran tempesta

No fa molt, José Antonio Galve, número 2 d’MG al nostre país, em feia pujar la cella quan em deia que «MG estarà en el top 5 de vendes al nostre país en dos anys». Més enllà del titular, potent per descomptat, li demano explicacions: «triplicarem la gamma en un curt termini, ja tindrem 100 concessionaris en 2023, donem set anys de garantia i tenim postvenda física perquè el client confiï en nosaltres, VTC estaran dominats per MG a mig termini, les marques han abandonat els cotxes assequibles, garantim lliurament immediat, any 2024 apostant per tecnologia híbrida convencional…». Pregunto a un parell d’alts directius de la indústria automobilística nacional i li donen la raó a Galve.

Això, aquí i ara, però busquem perquès en el passat. Des de finals de la dècada passada, la Xina és líder mundial en producció i venda d’automòbils elèctrics. I poc importen les regles del comerç mundial: el fi ha de justificar els mitjans, encara que seria una mica simplista dir que la Xina està on està avui únicament per dúmping -venda a pèrdua per a conquistar mercat-. Durant els últims 20 anys, la UE ja ve denunciat el dúmping i les vendes xineses amb pèrdues en unes certes àrees, amb el que l’automòbil no és un cas estrany. Clar que Volkswagen li dona la volta al mitjó i ven l’ID.3 a la Xina des de 15.500 €, quan aquí arrenca en 41.000 €.

Fa ja molt temps que la Xina es va adonar que mai podria lluitar contra estatunidencs i europeus en matèria de motors de combustió -fins i tot a nivell de seguretat, on tots recordem proves euroNCAP patètiques a principis del mil·lenni. Llavors, l’ara gegant asiàtic i mundial va començar a apostar fort per les bateries de liti. El resultat més cridaner va poder ser la creació de gegants com el fabricant de bateries CATL, fundada en 2011, i deu anys després, líder mundial amb una quota de mercat del 37 per cent. I entre les marques a les quals subministra, l’abans esmentada MG, per a la qual ens comenta Galve que «si hi ha massa, ens pot rebaixar encara més els preus», encara que -i ho diem nosaltres- és probable que el preu variï segons la bandera del demandant i sota influència estatal. La nació, primer.

No obstant això, el veritable i gran canvi es va produir realment fa un parell de dècades quan, Wan Gang, un ex enginyer d’Audi en els 90, i convençut que es necessitava una forma de propulsió més neta, va canviar la trajectòria del seu país. Abans de convertir-se en ministre de Ciència i Tecnologia de la Xina el 2007, en el 2000 ja havia proposat i li havia comprat el Consell d’Estat, un pla estratègic sobre «desenvolupament de la nova energia neta de l’automòbil com a línia de partida per al salt endavant de la indústria automobilística xinesa».

Potser l’electrificació li deu més a WanGang que al mateix Elon Musk, perquè la seva visió de la nova mobilitat era potser més àmplia i precursora que la del mateix amo de Tesla.

Però perquè la Xina es convertís en el principal mercat i productor mundial d’automòbils elèctrics, era necessari fer un guisat amb diversos ingredients, generosament amanits de fons públics: l’estat xinès té aquesta força que li permet distribuir milions a les empreses xineses en exempcions fiscals, subsidis i el que sigui per a facilitar la seva tasca interior i establir-se exteriorment.

Més ingredients per a aquesta recepta: des que la Xina es va industrialitzar, ha convertit una força laboral inesgotable i barata en una fortalesa. I encara que l’augment dels nivells de vida a la Xina està començant a suavitzar aquest avantatge sobre Occident, encara hi ha una notable diferència a l’espera que l’Índia faci eclosió o no. Més detalls: la Xina controla les reserves de liti més grans del món alhora que monopolitza el seu refinat -igual que fa amb altres components químics-. I no ens oblidem el seu «compromís mediambiental» de generar energia per a les seves indústries a partir del carbó, font barata i fàcil d’usar, la qual cosa incideix en la seva competitivitat.

La Xina ha generat l’addicció occidental controlant tota la cadena de valor i ara tots som chinodependientes. Europa sospita de sobte un perill que els seus polítics no han sabut veure i intenta començar a córrer sense haver tirat a caminar. I tot, amb molt de temps perdut que requereix una billonada per a posar-se al dia. Raó de més per a no tancar la porta a combustibles sintètics, hidrogen… Els nostres polítics només saben fugir cap endavant. «La mobilitat hauria de ser una qüestió tècnica, gairebé científica, i a Espanya s’ha polititzat des de fa molts anys. És una arma política». No ho dic jo, ho diu un alt responsable de mobilitat d’una gran capital del nostre país.