«No hi haurà compres al sector aeri, deu una animalada»

Què li diu l’olfacte a un empresari del transport de viatgers: hi ha recessió a la vista o no?

Desgraciadament, sí, però no s’ha de sobreescenificar. Com va demostrar l’anterior crisi, no hi ha política econòmica que pugui «torejar» que tots els consumidors pensem que anirà malament. Aquesta serà una crisi en la qual la gent tindrà menys diners a la butxaca. Per tant, ve una recessió que, si no la magnifiquem perquè no afecti la percepció del consumidor, potser és una crisi, que, per les causes que l’originen, com la inflació o la guerra a Ucraïna, serà mesurable. Tant de bo sigui curta.

L’estiu ha sigut bastant bo per als operadors turístics, amb balanços ja molt similars als previs a la covid. Què passarà en el sector en els pròxims mesos? Es mantindrà la tendència o anirà cap enrere?

L’estiu ha sigut espectacular en ingressos perquè hi havia demanda continguda. Es traduirà aquest ingrés en més bon resultat per a les empreses? Per desgràcia, no. En el cas de les aerolínies -en el vaixell i el tren, menys, i en els hotelers, també molt-, la pujada dels costos provocada per la guerra s’ho ha menjat tot. El combustible val el doble i mig i és el segon element de despesa d’una aerolínia. Quant durarà? Una part respon a l’actitud del consumidor, a dir que «pel que he arribat a patir, tot això que hi hem guanyat», també respon a un estalvi contingut no gastat en la pandèmia. Aquest estalvi, de tota manera, és finit, sobretot quan la gent ha de gastar més perquè li apugen els preus. Aquest no el substanciaria. L’altre, el de l’efecte explosiu per la covid, no el sé mesurar. El setembre ha sigut igual de fort en demanda, semblant al 2019. Sobre l’octubre no en tinc ni idea. Pot ser que acabem l’any amb la demanda forta.

Va veure perillar Air Nostrum en el punt més dur de la pandèmia?

Absolutament. Vaig veure perillar Air Nostrum, Air France, American Airlines. Una aerolínia sense ingressos és segurament una de les màquines més eficients de menjar-se caixa. Vam estar mesos sense ingressos. Som una empresa de 50 milions de despeses al mes. Si no tinc ingressos... Estàvem sanejats, teníem cinquanta i tants milions a la caixa i cap càncer. Érem una empresa amb salut financera i el primer mes ens vam menjar la caixa sencera. I sense ingressos.

Els 111 milions d’ajuda de la SEPI van arribar el maig del 2022, quan s’havia reactivat del tot el mercat turístic. Van arribar tard? Els ha utilitzat per capitalitzar l’empresa?

Van estar bé els ERTO, van conservar el talent; al Regne Unit, en reobrir, no tenien maleters ni hostesses, i els crèdits de l’ICO amb aval de l’Estat. Vam demanar 130 milions i a l’any ens els havíem menjat. Quan es veu que no dura un any, sinó més, surt una segona mesura, que ja és més estructural que l’aval i que van ser els fons europeus de finançament per a empreses d’últim recurs. Això de la SEPI, en el meu cas almenys, va trigar molt des que ho vam sol·licitar fins que ens el van donar. I érem el paradigma de les empreses estratègiques per a les quals es va crear aquest fons. Van trigar quinze mesos. Allà em vaig posar molt nerviós. No podia pagar. En el món financer, la credibilitat és un grau. Per molt que digui la gent que els diners no tenen cara ni ulls, no és cert. Aquí, l’excepció va fer que fes coses que no hauria d’haver fet, que passen factura i se’t mengen credibilitat. Al final, me’l van donar. Era necessari. Allà, la meva única crítica, que no va unida a la diligència de l’estructura de la SEPI, sinó al context, va ser el temps. Però bé, van arribar els diners i vaig dir a la gent, us pago el 50% i amb la resta ja ens aclarirem. I després de netejar això, renovar avals i crèdits, al final està clar que vaig recapitalitzar. Vaig demanar que tot el préstec fos participatiu, perquè, a efectes comptables, et compta com a recursos propis. Si no m’enforteixo en recursos propis, estaria en causa de dissolució.

Amb prou feines hi ha hagut concentració d’aerolínies malgrat passar-ho tan malament totes les companyies. Per què?

Perquè és molt difícil. En una concentració hi ha d’haver algú que et compra o una equació de canvi. En aquest últim cas, l’exemple és IAG, on hi ha una companyia per dalt, de nova creació, que rep British i Iberia. No és una fusió, cada una té la seva llicència i el seu negociat. La concentració ha de seguir més aquesta línia que per compres, perquè per a això has de tenir diners per comprar i ens hem quedat rígids, tots devem una animalada. A més, l’única raó per la qual no han tancat [gaires aerolínies] és perquè els ha arribat SEPI i ICO de cada país i aquests fons europeus explícitament prohibeixen que utilitzis els diners per a companyies de fora del perímetre. Si s’han de fer és a través d’operacions corporatives d’unir-se per dalt, però fer una equació de canvi entre dues companyies amb recursos propis negatius és molt complicat.

Com va l’operació amb CityJet?

Molt bé. Estava feta i era imminent. Quan arriba la crisi de la covid, cadascú se’n va cap a casa. No era una compra, sinó una IAG d’una altra dimensió. Fa quatre mesos que treballo intensament. Continuem pensant que aquest sector, el de les regionals, que no s’ha concentrat encara, s’ha de concentrar igual que s’han concentrat les grans aerolínies, perquè per economies d’escala puguem continuar vivint. Ara, ja tenim una entesa que espero que es plasmi en els pròxims mesos.

La filial d’Air Nostrum, Plysa, està especialitzada a apagar incendis. Han tingut gaire feina aquest estiu?

Sí, molta, per desgràcia. La companyia va néixer per a l’extinció d’incendis per mitjans aeris de partida, que és on jo era fort, i ara, anem a tot el que rondi. Hi ha molt per fer si poguéssim consolidar coses com bidons que fan cadenes de retardant en incendis o drons, que poden vigilar i ajudar els guardes forestals a evitar incendis. Per desgràcia, el sector d’extinció d’incendis no pararà de créixer.

Què està fent Air Nostrum a favor de la sostenibilitat, ara que s’acusa el sector de ser un gran agent contaminant?

Tot el que podem. Des que vam néixer hem replantat arbres. Actuem per reduir el consum de paper. Quan ha arribat la tecnologia del biocombustible ens hi hem posat. Les aerolínies han reduït un 80% el consum per passatger. Principalment, exigim als fabricants que els motors redueixin el consum. El que passa és que el negoci ha augmentat molt i l’aviació s’ha convertit en un transport de masses. Tot i que el consum per quilòmetre s’ha reduït, com que hi ha molts més passatgers i quilòmetres, el volum total ha augmentat. Tot i això, som el 2% de la producció dels gasos amb efecte hivernacle i els cotxes, el 25%.

Al novembre, Iryo comença a operar la ruta Barcelona-Madrid i al desembre, la que uneix la capital amb València. Quines altres connexions projecten?

Totes les de la xarxa de l’AVE. Els tres grans corredors, el de Catalunya, el de Llevant i els del sud i tant de bo n’hi hagi més. Estarem atentíssims al corredor del nord i al d’Extremadura.

Com pot ser que la segona (Barcelona) i la tercera (València) ciutats d’Espanya segueixin sense estar connectades per l’AVE?

És inexplicable. No perquè sobrin els altres, sinó perquè aquest falta.

Subscriu-te per seguir llegint